PREVIEW : “10 ปีผ่านไป” ที่ผมได้กลับมาขี่อีกครั้งกับ Honda CBR 1000RR-R SP

โดย /

“10 ปี” คือช่วงเวลาที่นับจากครั้งสุดท้ายที่ผมได้มีโอกาสขับขี่กับ Honda CBR1000RR รุ่นปี 2008 หรือที่เราเรียกกันว่าโฉมนกแก้ว ช่วงนั้นแหล่ะครับ หลังจากที่จากลากันไป ก็ไม่ได้สัมผัสอีกเลย จนกระทั่งในปี 2020 นี้ ซึ่งต้องขอขอบคุณทาง Honda ที่ให้เกียรติกับผมได้มาขับขี่ CBR1000RR-R SP เป็นกลุ่มแรกในไทยบนสนามบุรีรัมย์แห่งนี้

Honda CBR1000 ที่หลายๆคนรู้จักกันดี จริงๆแล้วเริ่มมาตั้งแต่ CBR1000RR Fireblade ปี 2004 นั่นแหล่ะครับ และใช้ชื่อมาต่อเนื่องยาวนานย่างเข้า 17 ปี กับชื่อชั้นของรถที่เรียกได้ว่านี่คือ “สุด” ของ Honda ทั้งในแง่ของเทคโนโลยี และการขับขี่ที่ “เป็นหนึ่งเดียวกับคน”

ซึ่งในปีนี้เอง Honda ก็ได้ทำการเข็น CBR1000RR-R ที่หลายๆคนเรียกว่า “ตอง R” ซึ่งบอกเลยว่าครั้งแรกผมเองก็สงสัย จะ R เยอะไปไหนกัน !!! แต่จริงๆแล้วก็มีที่มาจากคำว่า Racing Replica Race หรือง่ายๆว่านี่คือรถสปอร์ต ที่พร้อมลงแข่งขันได้ทันที จาก Honda นั่นเอง 

คราวนี้บอกเลยว่า เนื้อหาเยอะมาก ถ้าจะเขียนให้ลงรายละเอียดในทุกแง่มุมคาดว่า “ไปเขียนหนังสือกันดีกว่า” เอาเป็นว่าขอสรุปมาให้สั้นที่สุด เท่าที่ผมพอจะทำได้เป็นหัวข้อต่างๆตามนี้เลย

  • รูปลักษณ์ทั่วไป
  • รายละเอียดทางเทคนิค – สเปคของตัวรถที่น่าสนใจ 
  • รายละเอียดทางเทคนิค – มาย่อยเรื่อง “ระบบ” กัน
  • การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์
  • ข้อดี / ข้อสังเกต / ข้อเสีย
  • น่าจะเหมาะกับ
  • สรุป

คลิปขับขี่สั้นๆ ดูได้ที่นี่เลย

รูปลักษณ์ทั่วไป

[บนซ้าย] กับท่อเดิมติดรถของ CBR1000RR-R SP ที่พัฒนาร่วมกับ Akrapovic โดยเฉพาะ “ตรงรุ่น”

[บนขวา] ทรวดทรงของถังน้ำมันที่มีช่องเว้าหลบบริเวณครอบถังเพื่อ “การหมอบ” แบบไม่ติดขัด

[ล่างซ้าย] “ปีก” ที่ลอกการออกแบบมาจากตัวแข่ง MotoGP แบบ “3 ชั้น”​ ที่ซ่อนอยู่ใต้แฟริ่งตีโป่ง ซึ่งช่วยเพิ่มแรงกดให้กับตัวรถบนความเร็วสูง และลดอาการล้อลอยเมื่อทำการเร่งแบบ​ “บิดเต็มข้อ”  ซึ่งผสานเข้ากับการออกแบบแฟริ่งให้มีแรงเสียดทานที่ต่ำที่สุด พร้อมด้วยการลดแรงลมที่จะปะทะบนยาง ที่ทำให้รักษาอุณหภูมิของยางได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

[ล่างขวา] การออกแบบในเรื่องของ Aerodynamic ยังรวมไปถึงรูเล็กๆ บนบังโคลนหน้าที่ทำงานร่วมกับปีก และแฟริ่งทั้งหมดของรถไปพร้อมกัน

ช่วงหน้าที่จัดเต็มแน่น พร้อมด้วยสายไฟที่บ่งบอกอย่างชัดเจนว่านี่คือ “กันสะเทือนหน้าไฟฟ้า” ที่ปรับตั้งได้อย่างอัตโนมัติ ตามลักษณะการขับขี่ ความเร็ว และอาการทั้งหมดของรถที่ทำงานร่วมกันเป็นหนึ่งเดียวด้วย IMU แบบ 6 แกน

[ล่างซ้าย] ประกับไฟทางด้านซ้าย “ปุ่มเพียบ” แต่บอกเลยว่า เข้าถึงและใช้งานได้ง่ายขึ้นเยอะเลยหล่ะครับ การเข้าถึงเมนูต่างๆ ตรงไปตรงมา มีคำอธิบายครบว่าปรับตั้งค่านี้ เพื่อสิ่งใด

[ล่างขวา] ประกับไฟทางด้านขวาที่มีเพียงแค่ ปุ๋มสตาร์ทการทำงานของเครื่องยนต์

[บนซ้าย] Quickshifter มาตรฐานที่ทำงานได้ทั้ง เพิ่มเกียร์ และลดเกียร์ ให้การตอบสนองที่ปรับตั้งความแข็ง อ่อน ผ่านตัวรถได้อีก 3 ระดับตามความต้องการ

[บนขวา] โช้คหน้า แกนทอง ปรับไฟฟ้าจาก Ohlins ขนาด 43 mm พร้อมด้วยปั๊มเบรคหน้าจาก Stylema จาก Brembo

[ล่างซ้าย] ขนาดยางมาตรฐานปรับเป็นยางขนาดหน้ากว้าง 200/55 (ในรูปเปลี่ยนเป็น 200/60) เพื่อให้สามารถเลือกใช้ยางในการแข่งขันได้หลากหลายมากขึ้น

[ล่างขวา] โช้คหลังปรับไฟฟ้าจาก Ohlins TTX36 สีทองโดดเด่น

รายละเอียดทางเทคนิค – สเปคของตัวรถที่น่าสนใจ

แค่คิดว่าจะเลี้ยวตรงนี้แหล่ะ CBR1000RR-R SP คันนี้ “พร้อมเลี้ยว” ได้ดั่งใจ 

รายละเอียดทางเทคนิค – มาย่อยเรื่อง “ระบบ” กัน

สั้นๆว่า “เต็ม” ครบทุกอย่างที่เราเคยได้ยินมาเลยหล่ะครับ เอาเป็นว่าสรุปกันง่ายๆ พร้อมความรู้สึกที่ได้ใช้งานกันตามนี้เลย

HESD (Honda Electronics Steering Damper) กับกันสะบัดแบบปรับไฟฟ้าที่สามารถปรับการตอบสนองได้ 3 ระดับ และใช้ข้อมูลจาก 4 จุดของตัวจากตัวรถ คือ

  • ความเร็วล้อหน้า
  • ความเร็วล้อหลัง
  • IMU แบบ 6 แกน
  • การปรับตั้งการตอบสนองบนมาตรวัด

ซึ่งต้องบอกว่ากันสะบัดแบบปรับไฟฟ้า HESD นั้นทำงานได้ละเอียด และเนียนมาก ตอบสนองกับการขับขี่ได้แบบ “คาดเดาได้” มากขึ้น เมื่อเทียบกับกันสะบัดไฟฟ้าที่ผมเคยใช้งานมา

TBW (Throttle by Wire) กับการแปลค่าการบิดคันเร่ง เพื่อเปลี่ยนเป็นสัญญาณไฟฟ้าไปควบคุมระดับการฉีดของน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งได้รับการคำนวนผ่านกล่องประมวลผลที่ทำงานร่วมกันเป็นระบบเดียว เพื่อทอนการตอบสนองให้เหมาะสมตามสถานการณ์ต่างๆ ได้อย่างลงตัวมาก

Start Control Mode หรือที่เราคุ้นกันว่า Launch Control นั่นแหล่ะครับ ที่ช่วยล็อครอบของเครื่องยนต์ไว้ตามที่ต้องการเพื่อใช้ในการออกตัว … แต่ทั้งนี้ต้องบอกว่าแลกมาด้วยอัตราการสึกหรอของชุดคลัชที่มากขึ้นไปด้วย

Quick Shifter ปรับตั้งการตอบสนองได้ 3 ระดับ รองรับกับความต้องการของผู้ขับขี่ ซึ่งเป็น Quick Shifter ที่ทำงานได้ทั้งการเพิ่ม และลดเกียร์ ที่ตอบสนองได้นุ่มนวล และให้การเปลี่ยนเกียร์ที่ค่อนข้างไว เลยหล่ะครับ

Honda Smart Key เมื่อเบ้ากุญแจหายไป เปลี่ยนเป็นกุญแจแบบไม่ต้องเสียบแทน เพียงแค่อยู่ในระยะก็กดสตาร์ทได้เลย

ไฟ Hazard (ไฟผ่าหมาก) อัตโนมัติ เมื่อมีการลดความเร็วอย่างรุนแรง (เบรคหนัก) ซึ่งไฟผ่าหมาก จะทำงานขึ้นทันที ที่รถพบว่ามีการเบรคอย่างรุนแรง

Riding Mode กับ 3 โหมดมาตรฐานของการขับขี่ที่สามารถปรับตั้งการทำงานของระบบ “ทั้งหมด” อย่างละเอียดได้ตามต้องการ โดยจะมีค่าการตอบสนองพื้นฐานตามนี้เลย

  • P – Power output การส่งกำลังซึ่ง (1 สูงสุด)
  • T – Torque Control Level หรือที่เราคุ้นกับว่า Traction Control นั่นแหล่ะครับ (1 ทำงานน้อยสุด)
  • W – Wheelie Control Level “กันยก” ที่ช่วยประคองอาการล้อลอยของตัวรถ (1 ทำงานน้อยสุด ยอมให้ยกล้อได้)
  • EB – Engine Brake Level หรือการควบคุมแรงฉุดจากเครื่องยนต์ (1 ให้แรงฉุดน้อยสุด)
  • S – Suspension Mode ที่จะปรับ Compression / Rebound ให้เหมาะสมกับสภาพการใช้งาน และลักษณะการขับขี่ของผู้ขับขี่เอง

การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์ – เริ่มกันเลยดีกว่า

สำหรับการขับขี่ในครั้งนี้ผมได้เดินทางมาถึงสนามบุรีรัมย์ที่ Marc Marquez ทำสถิติคว้าชัยการแข่งขัน MotoGP เป็นคนแรกในไทยไปนั่นแหล่ะครับ

ทันทีที่ขึ้นไปคร่อมบนตัวรถ สิ่งแรกเลยคือรู้สึกว่ามิติของตัวรถจะอวบกว่าเพื่อนๆ Sport 1000 cc อยู่ซักนิดหน่อย ซึ่งตรงนี้มีส่วนมาจากการปรับเครื่องยนต์ใหม่ที่ทำให้มีขนาดกว้างขึ้นเล็กน้อย ด้วยแหล่ะครับ แต่ด้วยขนาดเบาะนั่งที่กำลังดี พร้อมเบาะสูงเพียง 830 mm ทำให้ผมเองที่มากับความสูง 163 cm น้ำหนัก 62 kg ลงปลายเท้าได้ทั้งสองข้าง (ความยาวช่วงขา 700 mm) การยกรถขึ้นตั้งตรงทำได้ง่าย และสบายมาก

ท่านั่งในการขับขี่ “ลงตัว” ขนาดของถังน้ำมันให้ความรู้สึกที่กระชับกับสรีระผมดีมาก ตำแหน่งแฮนด์ที่ค่อนข้างกว้าง และยึดตรงกับแกนโช้คหน้าให้ความรู้สึกที่คุมการเลี้ยวได้ “คมมาก” ทรวดทรงของถังน้ำมันที่เว้าหลบทำให้สามารถก้มหมอบหลังชิวหน้าได้อย่างพอดี ไม่มีความรู้สึกที่ถังน้ำมันกระแทกหมวกอะไรบนย่านความเร็วสูง องศาของชิวหน้าให้การรีดลมที่ดีมาก (แต่ต้องก้มให้สุดนะครับ ถ้าไม่งั้นมุมมองจะติดขอบชิวนิดนึง)

การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์ – ลองเลี้ยวเบาๆ

CBR1000RR-R SP เพียงแค่คิดก็พร้อมจะเลี้ยวแล้ว

“คล่องตัว สบาย ใช้แรงน้อย และพับรถได้ง่ายมาก” ซึ่งตรงนี้ต้องบอกว่า มีส่วนมาจากรายละเอียดเล็กๆน้อยๆ ทั้งหมดของรถเลยหล่ะครับ ซึ่งจุดเด่นเลยที่มีผลน่าจะมาจากการใช้ Semi-Cam Gear ที่ให้การหมุนของ Camshaft ในทิศทางตรงกันข้ามกับเครื่องยนต์ (Counter Rotating Crankshaft) เพื่อลดแรงเฉื่อยของการเคลื่อนที่ (Gyroscopic Effect) ซึ่งทำให้การผมไม่ต้องใช้แรงอะไรมากมายในการเลี้ยวรถเลย

รวมไปถีงการปรับการฉีดน้ำมันที่ “ส่งตรง” สู่ห้องเผาไหม้มากขึ้น ที่ทำให้การเดินคันเร่งในขณะที่ “กำลังนอน” ทำได้เนียนมือมาก ปิด-เปิดคันเร่งในขณะที่เอียงรถได้อย่างสบายใจ โดยที่รถไม่เสียอาการอะไรเลยหล่ะครับ

นอกจากนั้นการออกแบบเฟรมใหม่ และการปรับตำแหน่งยึดสวิงอาร์มที่ทำให้รถสามารถรับแรงกระทำได้ยืดหยุ่นมากขึ้น ยังทำให้ผมสามารถปล่อยให้รถปีนขึ้นไปบนขอบสนาม (ขาว​-ฟ้า หรือที่บางคนคุ้นกันว่า ปีนเป๊กซ์) ได้สบายใจขึ้น อาการสะท้านของรถที่กำลังเอียงบนขอบปูนนั้น “นุ่ม” และส่งมาที่ตัวผมน้อยมาก ซึ่งทำให้สามารถใช้ไลน์การขับขี่ได้แบบ “เต็มไลน์” อย่างแท้จริง

Quickshifter ให้การตอบสนองที่ “เกือบจะรวบเกียร์” ได้หล่ะครับ สำหรับผมความรู้สึกในลดเกียร์ต่อเนื่องกับ CBR1000RR-R SP คันนี้ น่าจะทำได้ในย่านที่ต่ำกว่า 0.5  วินาที (เมื่อเทียบกับรถที่ผมเคยขับขี่มาที่สามารถเก็บข้อมูลการขับขี่ได้) สามารถกดเกียร์ลงได้อย่างต่อเนื่องจากเกียร์ 6 ลงมาเกียร์ 3 ได้แบบ “รัว” และเพิ่มเกียร์หลังจากออกโค้งได้แบบ นุ่ม เนียน ไม่มีอาการกระชากอะไรให้รู้สึกเสียวเล่น อารมณ์เกียร์ออโต้มาเต็ม

การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์ – เร่งสุด ก็ต้องเบรคสุด

แม้ว่า CBR1000RR-R SP ที่ขายในบ้านเราจะเป็นสเปคที่ลดทอนแรงม้าลงไปสักนิดหน่อยลงมาที่ 162 HP แต่ในช่วงทางตรง 1 กม. ของสนามแห่งนี้ผมเองทำได้ความเร็วสูงสุดตามเรือนไมล์ขึ้นไปที่ 270 km/hr แล้วหล่ะครับ (ความเร็วจริงตาม GPS อยู่ที่ประมาณ 254 km/hr) ซึ่งพอเปลี่ยนเป็น “ฟิล์ม” รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ ก็กดไปที่ 295 km/hr ตามเรือนไมล์แล้วหล่ะครับ 

ซึ่งต้องบอกว่า “ใกล้เคียงกัน” ความเร็วสูงสุดบนสนามแห่งนี้ที่ผมทำได้กับรถพิกัด 1,000 cc จากค่ายอื่นๆ

ด้วยอัตราทดเกียร์ที่ค่อนข้างจาก “ยาน” ไปสักนิด ทำให้บนรถเดิมๆจากโรงงานนั้นทำให้ CBR1000RR-R SP  ควรใช้เกียร์ “1” ในโค้ง  12 และ โค้ง 3 เพื่อช่วยดึงความเร็ว และรักษารอบของเครื่องยนต์ให้พร้อมทะยานออกจากโค้ง

เมื่อทำความเร็วขึ้นไปบนย่านที่เกิน 200 km/hr ตัวช่องปีก 3 ปีกเล็กๆที่ซ่อนไว้ก็จะเริ่มทำหน้าที่สร้างแรงกดเพิ่มให้กับตัวรถ การออกแบบชิวหน้าที่ลดองศาจาก 45 เป็น 35 องศา (เมื่อเทียบในแนวระนาบพื้น) บวกกับการจัดการลมทั้งหมดของแฟริ่งทำให้ “ไม่รู้สึกถึงแรงลมที่ทำให้รำคาญ และล้าเลย”

รอบเครื่องยนต์ของ CBR1000RR-R SP นั้นกวาดได้สูงถึง 14,500 rpm ซึ่งจัดว่าสูงมากสำหรับรถในพิกัด 1,000 cc ซึ่งตรงนี้มีส่วนมาจากการออกแบบภายในเครื่องยนต์ใหม่ที่ลดความร้อนภายในเครื่องยนต์ได้ดีขึ้น และการใช้ Rocker Arm ที่ลดแรงเฉื่อยของสปริงวาล์วในการคืนตัวลงได้กว่า 75% ซึ่งทำให้สามารถปั่นรอบสูงได้อย่างมีเสถียรภาพมากขึ้น

ระบบเบรคบน CBR1000RR-R SP ที่ทำงานร่วมกันกับ IMU และ ABS ให้แรงเบรคที่หนัก และคุมอาการลอยของล้อหลังได้เป็นอย่างดี ถึงแม้ผมจะตั้งใจกดเบรคหน้าหนัก ล้อหลังก็ยังให้การตามติดกับพื้นสนาม และไม่รู้สึกถึงอาการเหวออะไรให้ตกใจเล่น 

ในช่วงการขับขี่ 20 นาทีของผมนั้น กับการขับขี่เต็มที่ประมาณ 7-8 รอบ เบรค Stylema จาก Brembo ยังให้การตอบสนองที่ดี ไม่มีอาการเฟดอะไรมากมาย จะมีรู้สึกได้บ้างคือระยะของก้านเบรคที่ต้องกำมากขึ้นเล็กน้อย “แต่เอาอยู่นะบอกเลย”

ข้อดี / ข้อสังเกต / ข้อเสีย

ข้อดี

  • CBR1000RR-R SP ยกเครื่อง ปรับ เปลี่ยน ใหม่ในทุกส่วน ซึ่งทำให้การควบคุมรถทำได้คล่องตัว และมีเสถียรภาพที่ดีขึ้น
  • ระบบไฟฟ้าที่เข้ามาแบบเต็ม ช่วยเหลือในทุกการขับขี่ ซึ่งให้ความปลอดภัย และความมั่นใจมากขึ้นในทุกๆรอบ
  • หมอบได้สุด โดยถังไม่กระแทกหมวกผมแล้ว !! โดยปกติแล้วกับรถในคลาส 1,000 cc เมื่อส่งคันเร่งออกเต็มจนหน้าเริ่มจะยกขึ้นถังน้ำมันมักจะกระแทกหมวกผมเบาๆ แต่กับ CBR1000RR-R SP คันนี้ การออกแบบที่เว้าช่วงถังลึก ให้การรองรับกับท่าการขับขี่ของผมได้อย่างดีมาก
  • ขนาดยางมาตรฐานที่ปรับมาเป็นขนาด 200/55 ให้การเลือกใช้ยางที่มากขึ้น
  • กันสะบัดไฟฟ้า HESP (Honda Electronics Steering Damper) ให้การปรับตั้งที่ละเอียด และตอบสนองกับการขับขี่ของผมได้อย่างดีมากจนทำให้ผมแปลกใจว่านี่คือกันสะบัดไฟฟ้าจริงๆหรือเนี่ย ถ้าตอบสนองได้ขนาดนี้กับการใช้งานบนท้องถนนนี่น่าจะดีมากเลยทีเดียว
  • ไม่ต้องใช้กุญแจ เพียงแค่ใส่ไว้ในกระเป๋าของชุดหนัง ก็พร้อมไปตลอดเวลาแล้วหล่ะครับ

ข้อสังเกต / ข้อเสีย

  • พักเท้ามาตรฐาน กลับเกียร์เป็นแบบ Reverse Shift ได้ แต่ตัว Shifter จะทำงานแค่การเพิ่มเกียร์ ซึ่งตรงนี้คงต้องรอทางศูนย์ว่าจะปรับตั้งตรงไหนได้บ้างเพื่อให้ใช้ Shifter ได้ทั้งเพิ่ม และลดเกียร์
  • อัตราทดมาตรฐานยาวมาก เกียร์ 1-2 เร่งกันยาวๆเลย ปรับเสตอร์ช่วยสักนิดสำหรับขับขี่ในสนามน่าจะช่วยได้เยอะครับ

น่าจะเหมาะกับ

กับเวลา 1:50 บนสนามแห่งนี้ ทำไมคันหน้าดูชิวจัง …​(คันหน้าขับขี่โดย “ฟิล์ม” รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ )

น่าจะเหมาะกับ

  • การใช้งานทั่วไปบนท้องถนนสำหรับเพื่อนๆที่ชอบขับขี่รถในแบบสปอร์ต ด้วยอัตราทดเกียร์ที่ค่อนข้างยาว บวกกับท่านั่งสบาย ตำแหน่งเบาะที่ค่อนข้างต่ำ แฮนด์กว้าง ไฟกระพริบฉุกเฉินอัตโนมัติ รวมไปถึงระบบไฟฟ้าทั้งหมด ทำให้การใช้งานบนท้องถนนทำได้อย่างปลอดภัย สบาย และไม่เป็นภาระอะไรกับเรามากเกินไป
  • การใช้งานในสนามแข่งขันระดับ Trackday บอกเลยว่าเหมาะมากหล่ะครับ พบกับความสนุกในการเลี้ยวบน CBR1000RR-R SP ได้เลย ด้วยรอบเครื่องยนต์ที่จัดจ้านกวาดกันถึง  14,500 rpm และ Semi-Cam Gear ทำให้การพลิกรถกับรถสปอร์ตแบบ 4 สูบทำได้ง่าย และยังคงเสถียรภาพในโค้งที่ดี

ส่วนการใช้งานแข่งขันรายการใหญ่นั้น แนะนำให้ปรึกษาทางศูนย์บริการก่อนนะครับ เพื่อช่วยในการ “ปลุก” กำลังที่หลับไหล (ด้วยการเปลี่ยนอะไหล่ 3 ชิ้น) ที่ทำให้ได้พลังทั้งหมดอย่างเต็มสูบ แต่บอกก่อนเลยว่าสำหรับการใช้งานทั่วไป เท่าที่มีตอนนี้ก็จัดว่าทรงพลังมากแล้วหล่ะครับ

สรุป

“10 ปี” แล้วสินะ กับครั้งสุดท้ายที่ผมได้ขับขี่  CBR1000RR ปี 2008 และไม่ได้สัมผัสอีกเลยจนวันนี้ กับความรู้สึกที่ “ยังคงเป็น CBR1000” ถึงแม้ว่าจะมีระบบไฟฟ้าเข้ามาเพิ่มเติมอีกมากมาย และการจัดการลมที่ดีขึ้นเยอะมาก … แต่การขับขี่ยังให้ความรู้สึกที่ “คุมได้” และ “สั่งได้” อยู่เหมือนเดิม

ท่านั่งในการขับขี่ที่โดดเด่น ตำแหน่งแฮนด์ พักเท้า และเบาะที่เหมาะสม รวมไปถึงขนาดของถังน้ำมันที่ให้การยึดเกาะที่ดี ทำให้ความรู้สึกที่ขึ้นไปคร่อมบน CBR1000RR-R SP คันนี้ แทบจะเป็นหนึ่งเดียวกับผมเลยหล่ะครับ ทั้งท่าหมอบ ท่าการขับขี่ในการเข้าโค้งที่กระชับ และปรับท่านั่งได้อย่างคล่องตัว ให้ความรู้สึที่ “ไม่เป็นภาระ” อะไรกับร่างกายเล็กๆของผมเลย

แม้ว่าจะโดนทอนแรงม้า และสกัดแรงบิดออกไปเพื่อให้สามารถขายได้ตามมาตรฐานไอเสียของบ้านเรา แต่เท่าที่มีมาผมก็ยังใช้ได้ไม่หมดเลยหล่ะครับ นี่ถ้าได้ลองปรับอัตราทดเสตอร์สักหน่อย ใช้เกียร์ได้เต็ม 6 เกียร์หล่ะก็ … บันเทิงแน่นอน (ด้วยอัตราทดเดิมบนสนามช้าง ผมใช้ได้แค่ 5 เกียร์ก็สุดทางตรงแล้ว)

การปรับแรงฉุดของเครื่องยนต์ 3 ระดับ (ซึ่งผมใช้ในแต่ละ session ของการขับขี่) ให้การตอบสนองของรถที่เข้ากับสไตล์การขับขี่ของผมได้อย่างดี คือต้องการแรงฉุดกลางๆ ไม่น้อยเกินไปที่ทำให้รถไหลเข้าโค้งเร็วมาก แต่ก็ไม่มากเกินไปจนทำให้รถหยุด ซึ่งการปรับตรงนี้จะส่งผลให้การใช้น้ำหนักเบรคเปลี่ยนไปเล็กน้อย 

กันสะเทือน (โช้ค) และกันสะบัด แบบปรับไฟฟ้าที่รู้ว่าในแต่ละขณะนั้นผมกำลังต้องการอะไร ให้การปรับเปลี่ยนการตอบสนองที่เหมาะสม และลงตัวกับลักษณะการขับขี่ของผมได้เป็นอย่างดี

เบรคมาตรฐานเดิมๆ กับปั๊มบนจาก Brembo โลโก้ขาว และปั๊มล่าง Brembo Stylema บวก ABS ที่ทำงานได้ในโค้ง บอกเลยว่า “เหลือเฟือ” ไม่ว่าจะเป็นการเบรคหนัก หรือการเกลี่ยน้ำหนักเบรคในโค้งทำได้ง่าย และมั่นใจมาก 

โดยรวมแล้วต้องบอกว่าถ้าใครที่สนใจรถแบบสปอร์ต ที่สามารถใช้งานบนท้องถนนได้อย่างเป็นมิตร และพร้อมที่จะลงไปวาดลวดลายบนสนามทางเรียบได้ทันทีแล้วหล่ะก็  CBR1000RR-R SP คันนี้ … “อยากให้ลองสักครั้ง”

ขอบคุณ

ชุดแข่งที่ดีที่สุด ตอบสนองกับทุกการขับขี่
10550932_315231421970674_8310229622189082563_n


Comments