PREVIEW : Honda CBR600RR บิดให้สุด เบรคให้เต็ม ลองเลี้ยวกันเบาๆ บนสนามบุรีรัมย์

โดย /

Honda CBR600RR เป็นรถคันนึงที่ผมอยากมีโอกาสได้ครอบครองมาตลอดหลังจากที่เคยขับขี่ในรุ่นปี 2012 นั่นแหล่ะครับ จนกระทั่งมาถึงในปี 2021 นี้ ที่ทาง Honda ได้โอกาสเข็นเข้ามายังบ้านเรากับ All New Honda CBR600RR ที่ต้องบอกเลยว่า “ระบบช่วยมาครบ” 

ซึ่งด้วยโค้ดเนม RR นั้นจะบ่งบอกเลยว่ารถในแบบ R-Racing & R-Replica ที่เหมาะสมทั้งการขับขี่ใช้งานทั้งบนท้องถนน และเพียงปรับแต่งอีกนิดหน่อยก็พร้อมจะลงมาวาดลวดลายกันบนสนามทางเรียบได้แบบ “เต็มคันเร่ง” เลยทีเดียว

ซึ่งในครั้งนี้ต้องขอขอบคุณทาง Honda ด้วยนะครับที่ให้เกียรติกับผมได้เข้าร่วมกิจกรรม Track Experience และได้ขับขี่ไปกับ CBR600RR คันนี้ ที่ทำให้มีความคันขึ้นมาทันที เพราะโดยส่วนตัวผมนั้นชอบรถในคลาส Middle weight กลางๆ เป็นทุนเดิมอยู่แล้ว ด้วย พละกำลังที่ไม่มากจนเกินไป ให้ความรู้สึกที่ยังควบคุมได้ และไม่ได้มีระบบไฟฟ้าอะไรมากมายจนมาขัดขวางความสนุกที่อยากจะเล่นไปกับเค้า

คราวนี้แม้ว่าจะมีโอกาสได้ขับขี่เพียง 2 session (และ 1 รอบเต็มๆกับ ฟิล์ม รัฐภาคย์ วิไลโรจน์)  แต่ก็พอจะสรุปออกมาเป็นพรีวิวสั้นๆ (รึเปล่า) ในครั้งนี้ได้หล่ะครับ มีอะไรบ้าง ตามมากันได้เลย

  • รูปลักษณ์ทั่วไป
  • รายละเอียดทางเทคนิค – สเปคของตัวรถที่น่าสนใจ 
  • รายละเอียดทางเทคนิค – มาย่อยเรื่อง “ระบบ” กัน
  • สัดส่วนคน และรถ
  • การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์
  • ข้อดี / ข้อสังเกต / ข้อเสีย
  • น่าจะเหมาะกับ
  • สรุป

ขี่ตาม “ฟิล์ม” รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ 1 รอบกับ CBR600RR เป็นยังไงบ้างมาดูกัน

PREVIEW ในแบบคลิปสั้นๆ ครบๆ ที่นี่เลย

รูปลักษณ์ทั่วไป

[บนซ้าย] กันตำแหน่งกันสะบัดแบบไฟฟ้าเล็กๆ ที่ซ่อนอยู่ใต้ถังน้ำมันอย่างลงตัว ที่เรียกว่าไม่บอกก็แทบไม่สังเกตกันเลยทีเดียว

[ล่างซ้าย] ครอบถังน้ำมันที่เว้าหลบให้การรองรับกับหมวกกันน็อคในช่วงที่ “หมอบสุด”

[บนขวา] ช่องแฟริ่งที่เว้าไว้เหมือนช่องลม แต่ไม่มีรูออกทางด้านหลังนะครับ (ไม่รู้เหมือนกันว่าทำไม) แต่เห็นว่าสำหรับชุดแฟริ่งของรถแข่ง ตรงนี้จะมีรูออกไว้ คาดว่าเพื่อช่วยในเรื่อง aero dynamic นั่นแหล่ะ

[ล่างขวา] ไฟเลี้ยว LED ขนาดเล็ก ที่ซ่อนไว้ด้านหน้า พร้อมด้วยระบบกระพริบรัวๆ เมื่อทำการเบรคอย่างรุนแรง รวมไปถึงปีกขนาดเล็กที่อยู่ด้านล่าง เพื่อช่วยเพิ่มแรงกดให้กับตัวรถบนความเร็วสูง

[บนซ้าย] ปั๊มเบรคล่างจาก Tokico แบบ 4 ลูกสูบ 2 ชุด ที่ให้พลังหยุดได้ดีมาก … กดหนักปุ๊ป ล้อหลังแทบจะพร้อมลอยเลยทีเดียว แต่ IMU แบบ 5 แกน จะช่วยประคองไว้ไม่ให้ลอยมากเกินไป

[ล่างซ้าย] ปั๊มเบรคหลังจาก nissin ที่เพียงพอกับการใช้งาน

[บนขวา] ประกับไฟทางด้านซ้ายที่ใช้งานและเข้าถึงได้ค่อนข้างง่าย การจะเข้าเมนูปรับตั้งตัวรถต้องทำการกด “SEL ลง ค้างไว้กับ MODE” … บอกเลยว่าหาอยู่นานมาก แต่ก็ไม่เจอ จนต้องให้พี่ๆมาแนะนำกันนั้นแหล่ะครับ นอกจากนั้นก็จากมีการเอาไฟ Pass ไปรวมกับสวิทช์ไฟสูง และเสริมปุ่ม “LAP” สำหรับการจับเวลาในสนามแยกมาเลย

[ล่างขวา] ประกับไฟทางด้านขวา ไม่มีอะไรมาก off-run / start ตามปกติ

รายละเอียดทางเทคนิค – สเปคของตัวรถที่น่าสนใจ

ยังคง “ท่อออกตูด” ซึ่งตอนนี้น่าจะเหลือแค่ CBR600RR แล้วหล่ะครับที่ยังคงวางตำแหน่งปลายท่อไว้ตรงนี้

ภายในเครื่องยนต์ของ CBR600RR ได้รับการปรับปรุงมาใหม่หลายด้านด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็น

  • การออกแบบพอร์ตไอดีใหม่ ที่ปรับองศา และมุมของพอร์ตให้โค้งมน เพื่อให้ส่วนผสมเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้ “ตรง” มากขึ้น
  • ออกแบบฝาสูบใหม่ เพื่อให้ใช้หัวเทียนยาวขึ้น พร้อมทางเดินน้ำหล่อเย็นในฝาสูบ เพื่อช่วยคงอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์

ในส่วนของไอเสีย ก็ยังมีการปรับปรุงให้เน้นไปที่การใช้งานบนรอบสูงแบบ “ไม่อั้น” และลดน้ำหนักของตัวท่อให้น้อยลง (เมื่อเทียบกับก่อนหน้า) วางตำแหน่งให้ใกล้กับจุด CG ของรถมากที่สุด 

นอกจากนั้นเฟรม และสวิงอาร์มก็มีการออกแบบให้แข็งแรง แต่ลดน้ำหนักลง พร้อมด้วยความสามารถในการให้ตัว และซับแรงกระทำได้ในหลากหลายทิศทางมากขึ้น 

รายละเอียดทางเทคนิค – มาย่อยเรื่อง “ระบบ” กัน

“ครบ” เลยหล่ะครับสำหรับรถในพิกัด 600 cc คันนี้ มีอะไรบ้างไล่กันดูเลย

HESD (Honda Electronics Steering Damper) กับกันสะบัดแบบปรับไฟฟ้าที่ทำการปรับหน่วงอัตโนมัติตามความเร็วขณะขับขี่ เพื่อเพิ่มเสถียรภาพของรถให้มากขึ้น

TBW (Throttle by Wire) กับการแปลค่าการบิดคันเร่ง เพื่อเปลี่ยนเป็นสัญญาณไฟฟ้าไปควบคุมระดับการฉีดของน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งได้รับการคำนวนผ่านกล่องประมวลผลที่ทำงานร่วมกันเป็นระบบเดียว เพื่อทอนการตอบสนองให้เหมาะสมตามสถานการณ์ต่างๆ ได้อย่างลงตัว

ABS + IMU แบบ 5 แกน ที่ทำงานร่วมกันเพื่อช่วยเกลี่ย และคุมอาการเบรคของล้อหน้า และล้อหลังในขณะเข้าโค้ง (Conering ABS นั่นแหล่ะครับ) 

Power Output ปรับระดับการตอบสนองของเครื่องยนต์ (และคันเร่ง) โดยใน Power 1 นั้นมาเต็ม ส่วน 2 จะมีการหน่วงคันเร่งลง แต่ยังคงให้แรงบิด แรงม้าสูงสุดเท่าเดิม ในส่วน Power 3 และ 4 จะทำการลดแรงม้า และหน่วงคันเร่งลงสำหรับการใช้งานในสภาพฝน หรือพื้นผิวลื่นๆนั่นแหล่ะครับ

Torque Control Level ง่ายๆก็คือ Traction Control ที่ช่วยลดอาการปั่นล้อหลังทิ้งนั่นเอง (1 ทำงานน้อยสุด) 

Wheelie Control ของ CBR600RR นั้นมีไว้เพื่อช่วยลดอาการ “ยกล้อหลัง” ในขณะที่ทำการเบรคหน้าอย่างรุนแรง โดยจะเข้ามาช่วยคุมกำลังเครื่องยนต์ และน้ำหนักเบรค ในขณะที่ “เบรคหน้าหนัก” ซึ่งสามารถเลือกปรับระดับการทำงานได้ตามต้องการอีกที

Engine Brake Control กับการคุมแรงฉุดของเครื่องยนต์ตามลักษณะการขับขี่ของเส้นทาง และตามสไตล์การขับขี่ของแต่ละคน (1 ฉุดน้อยสุด) 

ไฟ Hazard (ไฟผ่าหมาก) อัตโนมัติ เมื่อมีการลดความเร็วอย่างรุนแรง (เบรคหนัก) ซึ่งไฟผ่าหมาก จะทำงานขึ้นทันที ที่รถพบว่ามีการเบรคอย่างรุนแรง

สัดส่วนคน และรถ

“ปลายเท้านิดๆ แต่ได้อยู่”

กับสัดส่วนในแนวตั้งของผมที่ 163 cm และน้ำหนักบนตาชั่งวันที่ขี่อยู่ที่ 62 kg ช่วงขายาว 700 mm กับเบาะรถสูง 822 mm ก็ปลายเท้าหล่ะครับ แต่การวางน้ำหนักของ CBR600RR คันนี้ทำได้ค่อนข้างดี ไม่ได้ต้องใช้แรงอะไรมากมายก็ยกรถขึ้นตั้งตรงได้สบายๆแล้ว

การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์ – เริ่มกันเลยดีกว่า

ขึ้นคร่อมปุ๊ป … เป๊ะเลย ด้วยความสูงของเบาะที่ไม่มากจนเกินไป การวางน้ำหนักที่ดีทำให้การยกรถขึ้นตรงทำได้ง่ายมาก ชุดเกียร์ของ CBR600RR แม้ว่าจะไม่มี Quickshifter เป็นมาตรฐานแบบรถ Sport ส่วนใหญ่ในยุคนี้ แต่ก็ต้องบอกว่าจังหวะการเข้าเกียร์ทำได้นุ่ม และเตะเกียร์ได้ง่าย (บนย่านรอบที่เหมาะสม) 

ตำแหน่งของแฮนด์ไม่เอื้อมอะไร และสูงกว่าตำแหน่งเบาะ ซึ่งเมื่อรวมเข้ากับตำแหน่งพักเท้าที่ค่อนข้างต่ำ ทำให้ท่าในการขับขี่ออกไปทางสบายเลยหล่ะครับ (สำหรับสรีระผมที่ 163 cm) ออกตัวไปได้ ลองพลิกรถนิดนึงยิ่งทำให้รู้สึกได้ถึงความสบาย ใช้แรงจากผู้ขับขี่น้อย และยังคงคล่องตัวในแบบ “พร้อมเลี้ยว”

กันสะบัดไฟฟ้ามาตรฐานที่ติดมากับรถให้การปรับระดับตามความเร็วของตัวรถ ถือว่าพอแล้วหล่ะครับ สำหรับกำลังขนาด 600cc ของเค้า เร่งกระแทกคันเร่งเต็มแรง อาการสะบัดไม่มีให้รู้สึกอะไร หรือจะเป็นการเบรคอย่างหนักก็ไม่มีอาการส่ายอะไรให้เสียวเล่น (บนการปรับตั้งช่วงล่างที่เหมาะสม ปรับยังไงปรึกษาศูนย์บริการ Honda Bigwing ได้เลย)

การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์ – ลองเลี้ยวเบาๆ

พุ่งออกจากพิทก่อนจะค่อยๆลองเปิดคันเร่งไล่ความเร็วขึ้นไปเรื่อยๆ จนแตะๆ 200 km/hr ได้โดยไม่ต้องรีดอะไรมากมาย ตามด้วยการกดเบรคหน้าเพื่อชะลอความเร็วพร้อมกับลดเกียร์ลงเรื่อยๆ เพื่อเข้าโค้ง T3 ของสนามบุรีรัมย์แห่งนี้

ต้องบอกว่า “สบาย” แทบไม่ต้องใช้แรงอะไรเลยหล่ะครับในการที่จะพาเค้าให้เลี้ยวเข้าไปในโค้ง การตอบสนองของช่วงล่างที่ปรับตั้งเพียง Compression / Rebound เล็กน้อย ก็ให้อาการที่รู้สึกดี และเกาะติดไปกับองศาการเอียงของรถได้เป็นอย่างดี การพลิกโค้งต่อเนื่องก็ทำได้สบาย และคล่องตัวมากเช่นกัน

การส่งกำลังที่ต่อเนื่อง รอบที่จัดจ้านช่วยให้ผมสามารถแต่งคันเร่งในขณะเข้าโค้งได้ง่าย การเดินคันเร่งออกโค้งทำได้อย่างนุ่มนวล ซึ่งตรงนี้มีส่วนมาจาก IMU แบบ 5 แกน ที่ทอนคันเร่งของผมลงในขณะที่รถเอียงอยู่ด้วยหล่ะครับ

IMU แบบ 5 แกนที่ใส่เข้ามา จะช่วยลดการตอบสนองของคันเร่งให้เหมาะสมกับองศาการเอียงของรถ เรียกได้ว่า ดันคันเร่งแทบจะเต็ม รถก็ไม่ออกอาการอะไร แต่เมื่อไหร่ก็ตามที่รถเริ่มจะขึ้นมาตั้งตรงแล้วหล่ะก็ “รู้เรื่อง” รอบของเครื่องยนต์จะกวาดออกจากโค้งจนขึ้นไปแตะที่ 14,000 rpm ได้อย่างง่ายดายเลย

แต่ … ด้วยตำแหน่งของพักเท้าทีค่อนข้างต่ำทำให้เป็นข้อจำกัดที่ทำให้ CBR600RR เอียงรถลงได้ไม่มากนัก เซนเซอร์พักเท้าก็จะลงไปแตะบนพื้นผิวสนามแล้วหล่ะครับ ปรับ หรือเปลี่ยนพักเท้าสักนิด ให้ยกสูงขึ้นสักนิด ถอยหลังอีกสักหน่อยหล่ะก็นะ “สนุกแน่”

ซึ่งตำแหน่งของพักเท้าทำให้การถ่ายน้ำหนักไปมาในช่วงโค้งขวา-ซ้ายต่อเนื่อง ตัวรถจะมีอาการคล้ายจะโยนนิดๆ ด้วยการที่ผมต้องกดพักเท้าหนักขึ้นเพื่อยกร่างกายไปมา แต่โดยรวมแล้ว

“CBR600RR เลี้ยวง่าย พลิกรถคล่อง IMU ช่วยทอนคันเร่งในโค้งยิ่งทำให้ปลอดภัยมากขึ้นได้อีก”

การขับขี่บนสนามบุรีรัมย์ – เร่งสุด ก็ต้องเบรคสุด

จังหวะพอดีมาก สังเกตที่ไฟเลี้ยวที่จะกระพริบรัวๆ เพื่อบอกข้างหลังว่า ระวังหน่อยขณะนี้รถกำลังเบรคแรงอยู่น้า

หลังจากเริ่มชินกับรอบเครื่องยนต์ของ CBR600RR คันนี้แล้วก็มาลองกันสักนิดว่าผมจะลากไปถึงเท่าไหร่กับการออกโค้ง T1 ด้วยเกียร์ 3 ก่อนจะลากขึ้นไปเปลี่ยนเกียร์บนย่านรอบประมาณ 12,500-13,000 rpm ไปเรื่อยๆ บนทางตรง 1 กม. ของสนามแห่งนึ้จนถึงเกียร์​ 6 แถวๆป้าย  200 เมตร ก่อนถึง T3 นั่นแหล่ะครับ

ซึ่งในขณะหมอบเพื่อทำความเร็วนั้น แฟริ่งที่ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ รวมไปถึงปีกหน้า ที่ช่วยสร้างแรงกด และอกล่างที่คลุมยาวเพื่อลดลมที่วนบริเวณล้อหลังใต้ท้อง รวมๆกันแล้ว ช่วยรีดลมออกจากร่างกายของผู้ขับขี่ได้อย่างดีมาก ไม่มีอาการหัวสั่น หัวคลอน หรือมีลมอะไรย้อนเข้ามาตีให้รู้สึกรำคาญเลย

กับความเร็วที่ผมทำได้ในวันนี้กับ CBR600RR ตาม GPS อยู่ที่ 226 km/hr (บนหน้าปัทม์ประมาณ 235 km/hr) ซึ่งในวันนี้ความเร็วสูงสุดที่ทำกันตาม GPS อยู่ที่ 230 km/hr (ตามหน้าปัทม์ประมาณ 245 km/hr) ปีกหน้าขนาดเล็กที่เสริมเข้ามาบนแฟริ่งที่ช่วยเพิ่มแรงกดช่วงหน้า รวมเข้ากับกันสะบัดไฟฟ้า ยิ่งทำให้รถไม่มีอาการหน้าส่าย ลอย หรือออกอาการอะไรให้เสียวเล่น

เบรคเดิมๆบน CBR600RR คันนี้ “ดีมาก” เรียกว่าพร้อมจิกหน้าได้แบบเต็มแรง สั่งได้ดั่งใจเลยหล่ะครับ ยิ่งรวมเข้ากับ Wheelie Control (ช่วยลดการยกล้อหลัง) ยิ่งทำให้ผมมั่นใจที่จะใช้เบรคได้หนักขึ้น นอกจากนั้น IMU ที่ทำงานร่วมกับ ABS และ HSTC (Traction Control) ยังคอยช่วยเกลี่ยน้ำหนักเบรคหน้าในโค้งให้อีกขั้น 

ซึ่งตรงนี้บอกตรงๆว่า “ต้องปรับตัวนิดนึง” เพราะน้ำหนักของเบรคหน้าที่เปลี่ยนไป ทำให้การเบรคในโค้งจะต้องทำอย่างละเอียดมากขึ้น แต่ก็ไม่ได้ลำบากอะไรมากครับ ปรับน้ำหนักเบรคหน้านิดหน่อย สบาย

แต่ทั้งนี้ด้วยการออกแบบที่เน้นให้ได้ผลลัพธ์ทางอากาศพลศาสตร์ที่ดีที่สุด ทำให้การวางตำแหน่งท่อไอเสียไปอยู่ที่ช่วงท้ายซึ่งตรงนี้มีส่วนทำให้เมื่อเบรคหน้าหนักๆตัวรถอาจจะมีอาการส่ายได้มากกว่าปกตินิดหน่อยหล่ะครับ แต่ก็ชดเชยด้วย IMU, ABS และ Wheelie Control ที่เสริมเข้ามาเพื่อช่วยประคองอาการให้คุมรถได้ง่ายขึ้น

ข้อดี / ข้อสังเกต / ข้อเสีย

 อกล่างที่ลากยาวไปเกือบถึงล้อหลัง ช่วยลดลดวนบริเวณท้องรถ

ข้อดี

  • อุปกรณ์โดยรวม ช่วงล่าง เบรค กันสะบัดไฟฟ้า รองรับกับพื้นฐานของกำลังเครื่องยนต์ขนาด 600cc ได้อย่างลงตัว แทบไม่ต้องทำอะไรเพิ่มแล้วหล่ะครับสำหรับการขับขี่ทั่วไป และ ลงสนามในระดับ Trackday
  • ระบบไฟฟ้าจัดว่าครบครัน สำหรับรถในพิกัดนี้เลยหล่ะครับ (สำหรับผมออกจะเยอะไปเลยทีเดียว) ซึ่งก็ช่วยเสริมความปลอดภัยในการขับขี่ให้มากขึ้น เช่น IMU ที่ช่วยวัดระดับการเอียงของรถ และปรับการตอบสนองของคันเร่งให้เหมาะสม
  • เป็นมิตรกับผู้ขับขี่ ระบบไฟฟ้าช่วยครบ ท่านั่งสบาย ไม่ต้องใช้แรงในการควบคุมรถมากเกินไป ไปโฟกัสที่การขับขี่เป็นหลักได้เลย
  • มาตรวัดสว่าง มองเห็นได้ชัดเจนในท่าก้ม ใช้งานและเข้าถึงได้ง่ายในขณะขับขี่ สามารถปรับตั้ง Power, ABS, HSTC, Wheelie Control ในขณะที่ขับขี่ได้ค่อนข้างง่าย

ข้อสังเกต / ข้อเสีย

  • ท่านั่งที่กลางๆ ออกไปทางสบาย ทำให้การขับขี่ในสนามอาจจะทำได้ไม่สุดมากนัก พักเท้าที่ค่อนข้างต่ำอาจจะขูดพื้นได้ในบางจังหวะ
  • ตำแหน่งเบาะที่ต่ำกว่าแฮนด์ และพักเท้าที่ต่ำ ทำให้การขยับร่างกายในช่วงโค้งต่อเนื่อง ทำได้ช้าไปนิดนึง และต้องกดพักเท้ามากไปหน่อย ซึ่งอาจจะทำให้ตัวรถมีอาการเหมือนจะโยนเบาๆได้ในขณะพลิกรถที่ความเร็วสูง
  • ตำแหน่งท่อไอเสียที่ออกไปช่วงท้าย (ออกตูด) แม้จะช่วยจัดการเรื่องอากาศพลศาสตร์ได้ดี แต่ก็แลกด้วยน้ำหนักท้าย ที่ทำให้ช่วงเบรคหนัก ตัวรถจะออกอาการส่ายได้ง่ายขึ้น (ซึ่งก็มีระบบไฟฟ้าเข้ามาช่วยเหลือ และคุมอาการให้อีกที)
  • รถจากโรงงานจะไม่มีการติดตั้ง Quickshifter มาให้ แต่ตัวรถรองรับการติดตั้ง Quickshifter แบบ 2 way คือสามารถทำ shift up และ shift down พร้อม blipper ได้ (อุปกรณ์เสริม)

น่าจะเหมาะกับ

Kushitani Gangster ป่ะหล่ะ นำไลน์การขับขี่โดย ฟิล์ม รัฐภาคย์ วิไลโรจน์

น่าจะเหมาะกับ

  • ใช้งานทั่วไปบนท้องถนนกำลังดี ท่านั่งสบาย ไม่ก้มมากเกินไป ระบบความปลอดภัยเข้ามาช่วยครบ ไม่ว่าจะต้องเร่ง ต้องเอียงรถ หรือตอนเบรค รวมไปถึงเครื่องยนต์ และอัตราทดเกียร์ยาวๆ ที่ทำให้การขับขี่บนท้องถนนสบายมากขึ้น
  • “มือใหม่” ก็ขี่ได้แต่เข้าคอร์สเรียกกับทาง Honda ซักนิดนะครับจะได้ปลอดภัย และเรียนรู้ไปกับรถได้ดีขึ้น
  • “มือเก่า” ปรับนิดหน่อยหล่ะก็ CBR600RR พร้อมพาทะยานทำเวลาได้อย่างสนุกเลยหล่ะ

สรุป

CBR600RR (Racing Replica) คันนี้ทำให้ผม “ประทับใจ” เลยหล่ะครับ ด้วยกำลังของเครื่องยนต์ที่ไม่มากจนเกินไป แต่ก็จัดจ้านพอที่จะยังให้อารมณ์สนุกไปการขับขี่ได้แบบเต็มที่

ระบบไฟฟ้าเสริมเข้ามาช่วยครบในทุกช่วงของการขับขี่เลือกกำลัง และการตอบสนองคันเร่งได้ตาม Power Mode เติมการควบคุมล้อหลังบนสภาพพื้นลื่นๆ หรือฝนตกกับ HSTC (หรือ Traction Control) หรือจะเป็นการปรับน้ำหนักแรงเบรค และคันเร่งกับ IMU 5 แกน ที่ทำงานร่วมกับ ABS และ Wheelie Control อย่างลงตัว ซึ่งทำให้การขับขี่โดยรวมมีความปลอดภัยมากขึ้น

รอบเครื่องยนต์ในพิกัด 600cc อาจจะไม่ได้จัดจ้านมาก แต่ก็พร้อมกวาดรอบไปถึง 14,500 rpm พร้อมสุ้มเสียงหวานๆ ลื่นๆ ของเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงภายในมาใหม่ เพื่อการส่งกำลังที่เนียน และตอบสนองได้ในย่านรอบการใช้งานที่ดีขึ้น (ประมาณ 7,000-12,000 rpm กำลังดีเลยครับ)

ท่านั่งกลางๆ ที่เหมาะกับการใช้งานทั่วไป หรือจะลงสนามก็ทำได้เช่นกัน ซึ่งส่วนตัวผมสำหรับการขับขี่ในสนาม อยากจะปรับพักเท้าขึ้น และถอยหลังไปสักนิดนึง พร้อมกับเสริมเบาะให้สูงขึ้นอีกหน่อย จะได้พลิกรถได้คล่องตัวมากขึ้น ปรับอัตราทดเสตอร์สักนิดให้รอบเหมาะสมหล่ะก็ … “สนุกแน่”

การออกแบบแฟริ่งของ CBR600RR ทำได้อย่างละเอียด และลงตัว มีการจัดการอากาศที่ดีมาก ไม่มีลมวน หรือเสียงลมมารบกวนในขณะขับขี่ให้รู้สึกรำคาญอะไร ซึ่งทำให้ใช้สมาธิทั้งหมดไปกับการขับขี่ได้เลย

โดยรวมแล้วต้องบอกว่ากับราคาค่าตัวที่ 549,000 บาท กับอุปกรณ์พื้นฐานที่ให้มาแบบ “ครบครัน” คุ้มมากเลยหล่ะครับกับ CBR600RR คันนี้ (แหม่นี่ถ้าแถม Quickshifter up/down มาด้วยนะ)

ขอบคุณ

ชุดแข่งที่ดีที่สุด ตอบสนองกับทุกการขับขี่
10550932_315231421970674_8310229622189082563_n


Comments