ก่อนอื่นเลยต้องขอขอบคุณทาง Honda ด้วยนะครับที่เตรียมกิจกรรมสนุกๆ และให้ผมได้ร่วมขับขี่ไปกับ Honda CRF450RL ใหม่เอี่ยมที่พึ่งจะเปิดตัวไปสดๆร้อนๆเมื่ออาทิตย์ที่แล้ว (24 กพ. 2021) กับคำจำกัดความที่ว่า “ยาแก้ตึงมือ” ที่ทำให้เพื่อนๆชาวฝุ่นทั้งหลายต้องนึกขำอยู่ในใจอยู่ไม่มากก็น้อยบ้างแน่นอน 

จริงๆแล้วรหัส CRF450 นั้นเริ่มมีมาตั้งแต่ช่วงปี 2002 นั่นแหล่ะครับ กับ CRF450R ที่จัดว่าเป็นรถแข่งในทางดินจาก Honda ก่อนที่จะทะยอยปรับปรุงมาทีละเล็กทีละน้อยจากข้อมูลในสนามแข่งอย่างต่อเนื่องมาเรื่อยๆ จนกระทั่งถึงใน Generation ที่ 5 ในปี 2017 ที่เรียกได้ว่าเริ่มพลิกโฉมการแข่งขันทางดินให้กับ Honda กันเลยทีเดียว ซึ่งก็ยังคงปรับปรุงต่อ (เท่าที่เปิดเผย) คือ

• 2017 ปรับปรุงช่วงล่างใหม่
• 2018 สตาร์ทมือมาตรฐาน พร้อม ปรับหูยึดเครื่องยนต์เพื่อให้ความยืดหยุ่นของเฟรมทำงานได้ดีขึ้น
• 2019 ออกแบบสวิงอาร์มใหม่ พร้อม launch control (ระบบช่วยออกตัว)

ซึ่งรถใน GEN 5 นี้แหล่ะครับ ที่เริ่มสร้างชื่อขึ้นมาอย่างโดดเด่นด้วยการเริ่มต้นเก็บ Double Champ ในรายการ MXGP ได้เป็นคร้งแรกในรอบเกือบ 30 ปี (หลังจากปี 1992) จากผลงานของ Tim Gajser กับ CRF450RW ในปี 2019 และ 2020

นอกจากนั้นในรายการที่ได้ชื่อว่า “โหดที่สุดในโลก” กับระยะทางกว่า 8,000 km อย่าง Dakar Rally CRF450 Rally ก็คว้าชัยได้เป็นครั้งแรกในรอบ 31 ปี (หลังจากปี 1989) ด้วยฝีมือของ “มือตึง” อย่าง Ricky Brabec ในปี 2020 ตามมาด้วย เพื่อนร่วมทีม Kevin Benavides ในปี 2021 สดๆร้อนๆ ในเดือนที่ผ่านมานี่เอง

ซึ่งทั้งสองรายการนั้นถูกจองกองกฐินผ้าป่ามาอย่างยาวนานต่อเนื่องจากรถเพื่อนๆค่ายอื่นมาโดยตลอดเป็นเวลานาน

จากความสำเร็จที่ทะยานขึ้นมาถึงจุดสูงสุดทำให้ในปีนี้ Honda ทำเซอร์ไพรซ์กับเหล่าสายฝุ่นในบ้านเราด้วยการ ยกเอาตัวรถที่ได้รับความสำเร็จ มาปรับแต่งให้สามารถ “จดทะเบียน” ในบ้านเราได้ ออกมาเป็น CRF450RL นำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน ขายผ่านศูนย์ Honda BigWing กับราคาเปิดตัวที่ “สะดุ้ง” 339,000 บาท ก่อให้เกิดแรงกระเพื่อมของกระแสความแรงที่จับต้อง และเข้าถึงได้ง่ายในบ้านเราเนี่ยแหล่ะครับ

“มือตึง” มักจะหมายถึงเพื่อนๆสายดัน! ที่ดันคันเร่งกันจนตึง บิดกันจนสุด หรือบิดกันจนแบบไม่มีผ่อน ที่ทำให้คราวนี้เราจะมาแก้อาการนั้นด้วย CRF450RL คันนี้ … ทำไมหน่ะเหรอ มาดูกันเลย

ยาวหล่ะมาขี่กันเลยดีกว่าแหม่ แบ่งเป็นข้อๆตามนี้เลย! 

• รูปลักษณ์ทั่วไป
• รายละเอียดทางเทคนิค พร้อมเทียบ RL / R
• สัดส่วนตัวสั้นกับยาแรง
• การขับขี่สั้นๆที่ทำให้เข้าใจถึงคำว่า “ยาแก้มือตึง”
• เหมาะกับใคร
• การบำรุงรักษาหล่ะ
• สรุป (ข้อดี/ข้อสังเกต)

รูปลักษณ์ทั่วไป

[บนซ้าย] รีดน้ำหนัก และเพิ่มความทดทานลงด้วยชุดยึดป้ายทะเบียนอลูมิเนียม

[บนขวา] ถังน้ำมันไทเทเนียมที่มีช่องเปิดโชว์ให้เห็นพื้นผิวสวยงามภายใต้ครอบพลาสติกกันกระแทกด้านนอก

[ล่างซ้าย] สวิงอาร์มอลูมิเนียม พร้อมติดการ์ดกันจานเบรคหลัง และตัวประคองโซ่ด้านล่าง พร้อมล้ออโนไดซ์สีดำจาก DID Dirtstar

[ล่างขวา] Twin-Spa Frame เฟรมอลูมิเนียมที่ยกมาจากตัวแข่ง CRF450R พร้อมประทับ Made in Japan นำเข้ามาทั้งคัน

[บนซ้าย] พักเท้าหนามขนาดใหญ่ให้ตำแหน่งท่ายืนที่รองรับกับฝ่าเท้าเต็มๆ เพื่อความมั่นคงในท่ายืน

[บนขวา] แฮนด์ Rental (Made in UK) พร้อมนวมเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ขวาดขว้างตำแหน่งกำลังดีสำหรับการขับขี่ในท่ายืน (ด้วยสรีระผม)

[ล่างซ้าย] ก้านเบรคหน้าที่ปรับระดับได้ง่าย พร้อม knuckle guard กันหินดีดจากคันหน้าได้อย่างดี

[ล่างขวา] การ์ดกันจานเบรคหน้าช่วยป้องกันเศษหินที่ปั่นมากระแทกได้อย่างดี

[ซ้าย] ปุ่มปรับตั้งรอบเดินเบา ที่ซ้อนอยู่ใต้เฟรม

[ขวา] แกนล่างของ Twin-Spa Frame และหม้อน้ำแบบคู่ซ้ายขวาเพื่อการรักษาสมรรถนะของรถอย่างสมบูรณ์

รายละเอียดทางเทคนิค (พร้อมเทียบ)

CRF450RL ปรับชุดเกียร์จากตัวแข่ง CRF450R จาก 5 มาเป็น 6 เกียร์ เพื่อให้ได้รองรับการใช้งานในแบบ Dual Purpose ที่กว้าง และยาวขึ้น ตีความจากรหัสง่ายๆว่า

• R – Racing แข่งมะหล่ะ
• L – Leisure สบาย 

รวมกันเป็น แข่ง สบายๆ ก็คือการทำให้ตัวแข่ง สามารถใช้งานได้บนท้องถนน จดทะเบียนได้ ให้ย่านกำลังที่เข้าถึง และใช้งานทั่วไปได้ง่ายขึ้นนั่นแหล่ะครับ

ด้วยการปรับน้ำหนักของเพลาข้อเหวี่ยงให้มากขึ้น หนักขึ้น ส่งผลให้ได้แรงเฉื่อยมากขึ้น และให้ได้แรงบิดในย่านรอบที่ต่ำลงเพื่อการใช้งานในลักษณะการดันส่งได้ โดยไม่ต้องรีดรอบอะไรมากมายทำให้เมื่อเทียบ CRF450RL / CRF450R / CRF250L จะได้ว่า

สัดส่วนตัวสั้นกับยาแรง

กับสัดส่วนผมที่ 163 cm น้ำหนัก 62 kg และความยาวขาในที่ 70cm ก็ลงได้เต็มเท้านะครับ !!! (ข้างเดียว) ส่วนเบาะนั้นหน่ะเหรอก็จะเป็นที่พาดน่องแทนนั่นแหล่ะครับ

ตัวรถมากับเบาะที่สูง 940 mm ช่วงล่างมาตรฐานกับน้ำหนักตัวผมรถยุบน้อยเลย ซึ่งจริงๆต้องบอกว่าช่วงล่างเดิมๆเหมาะกับการขี่ทางหลัก ดินแน่น หรือโดด (พอได้) ส่วนการใช้งานจริงสำหรับผมที่เน้นขี่ Enduro ซะมากกว่า น่าจะต้องคลาย preload อีกหน่อย ปรับตั้ง compression / rebound สักนิดน่าจะสบายขึ้น

การขับขี่สั้นๆที่ทำให้เข้าใจถึงคำว่า “ยาแก้มือตึง”

สภาพเส้นทางที่ผมได้ขับขี่ในวันนี้เป็นพื้นดินทรายค่อนข้างแข็ง มีทรายฟู หินก้อนกำปั้นน้อยๆ และหินลอยเล็กๆนิดหน่อย กันเนินที่ไม่ได้ชันอะไรมาก ให้ได้ลองวนเล่นกันสั้นๆกับระยะทางประมาณ 4 km ต่อ 1 รอบ วนไปอยู่ 4 รอบเท่านั้นแหล่ะครับ อาจจะไม่ได้มากมายนัก แต่ก็ “สัมผัส” กับอาการต่างๆของรถคันนี้ได้ระดับนึงหล่ะ

ทันทีที่คร่อมก็แบบว่าเบาะ 940mm สูงจัง แต่ไม่ได้เป็นปัญหาอะไรมากครับ สำหรับผมอาศัยการเตะขาตั้ง เข้าเกียร์ 1 ไว้เลยแล้วค่อยขึ้นรถ แต่พอออกตัวไปเท่านั้นแหล่ะ .. ปั๊ด ดับเฉย !!! เกือบประเดิมแปะโชว์แล้วไงหล่ะนั่น

รอบเครื่องยนต์เดินเบา กับการตั้งเพื่อให้ใช้รอบขับขี่ทำให้จังหวะออกตัวต้องออกแบบ “ห้าวๆ” คือจะมาเดินคันเร่งเนียนๆรอบต่ำนี่ พร้อมดับหล่ะครับ เอาใหม่คราวนี้ออกแบบพุ่งหน่อย สบายหล่ะ ซึ่งตรงนี้ใช้ตัวปรับตั้งรอบเดินเบา ดันให้รอบเดินเบาสูงขึ้นนิดนึงก็ช่วยได้ระดับนึงครับ แต่ก็ดับง่ายไปนิดนึงอยู่ดี (แต่ก็ถือว่าไม่ได้แย่กว่าเพื่อนในพิกัดนี้)

ตั้งสติใหม่ ออกตัวห้าวขึ้นนิด ลองปรับท่าขับขี่ ทั้งท่านั่ง และท่ายืน สำหรับสรีระผมจะรู้สึกว่าแฮนด์สูงไปนิดนึงสำหรับท่านั่งทำให้หน้ารถจะส่ายเยอะกว่าคนอื่นนิดหน่อย แต่พอลองขี่ท่ายืนแล้วรู้สึกพอดีขึ้น เลี้ยววงแคบง่ายขึ้น และลดอาการกระแทกที่ส่งมาที่ร่างกายผมได้แบบสบายๆ

ลองเตะขึ้นเกียร์ 2 – 3 ส่งขึ้นเนินสั้นๆ ก็ลอยได้แบบง่ายๆ ลงสัมผัสพื้นแบบไม่ออกอาการให้เสียวอะไร ด้วยระยะยุบกว่า 300 mm ของ CRF450RL คันนี้ นุ่มๆเลยครับ

สำหรับการขับขี่ในวงเลี้ยวแคบช้าๆ ผมต้องแต่งคลัชช่วยซะเยอะ ซึ่งกับคลัชแบบสายบน CRF450RL คันนี้ก็ตามกำลังเครื่องยนต์หล่ะครับ จะแข็งกว่าพวก 250 / 300 ซักหน่อย แต่ก็ไม่ได้ลำบากมาก (แต่ถ้าใช้ต่อเนื่องนานๆในสภาพ enduro หล่ะก็ ตะคริวขึ้นได้เหมือนกันแน่นอน) แถมเปลืองคลัชทิ้งซะเยอะอีกต่างหาก

ด้วยยางเดิมๆ ที่ดอกสั้น ถี่ และค่อนข้างแข็ง เพื่อการใช้งานทั้งทางหลัก และทางดินกลางๆ ทำให้การขับขี่บนสภาพพื้นผิวในวันนี้ “พร้อมสไลด์” ตลอดเวลา อันนี้อยู่ที่ยางเดิมเลยหล่ะครับ ปรับเปลี่ยนตามลักษณะการใช้งาน “สนุก และมั่นใจ” ได้มากขึ้นแน่นอน

กำลังของรถเหลือเฟือ แรงบิดที่มาตั้งแต่รอบต่ำ ทำให้ดีดล้อหน้าขึ้นข้ามอุปสรรคต่างๆได้ง่าย รูดผ่านไปบนหินก้อนๆได้แบบไม่เสียอาการอะไรมากมาย กลายเป็นว่าทางหินที่ปกติผมจะแกว่งไปมา คราวนี้รูดสบายเลย 

ส่วนบนทางทรายลองเตะทั้งเกียร์ 2-3 เดินคันเร่งตามอาการรถพุ่งผ่านไปง่าย และ “เร็ว” กว่าที่ผมเคยขับขี่กับรถในพิกัดเล็กๆ หรือจะเป็น big adventure ซะอีก ซึ่งมาจากแรงบิดที่ทรงพลัง และน้ำหนักรถที่เบาๆ ของ CRF450RL คันนี้แหล่ะครับ 

หรือถ้าติดบนทรายก็แทบไม่ต้องเดินคันเร่งอะไร แค่แตะออกเบาๆก็พาผ่านทรายแบบนี้ไปได้ง่ายมาก จากที่เคยเป็นของแสลงสำหรับผม กับกำลังเครื่องยนต์ในขนาด 449cc คันนี้ ให้อารมณ์ลอยผ่านข้ามไปง่ายๆเลย

ช่วงเกียร์ 1 ของ CRF450RL สั้นมาก สำหรับผมกับการขับขี่เส้นทางประมาณนี้เกียร์ 1 นี่เตะทิ้งเลยครับ ขี่อยู่แค่ 2-3 รู้สึกคุมคันเร่งได้ง่าย และสบายกว่า กำลังรถเหลือเฟือแล้ว

“ยาแรง” เหมาะกับใคร

“มือตึง” สาย Enduro จัดไปครับ … แรงบิดมาขนาดนี้ แทบไม่ต้องเปิดคันเร่งเลย แค่แตะให้รอบมาก็ทะยานผ่านอุปสรรคได้ง่ายๆ แตะคลัชนิดนึง ดีดข้ามร่อง ข้ามหิน ดันผ่านทราย สบาย เนินชันๆผมส่งด้วยเกียร์ 2-3 ขึ้นแบบไม่ลำบากอะไร เกียร์ 1 สำหรับผมเตะทิ้งไปเลย ถ้าเจอรากไม้ หินกลางทาง สบายครับ กำลังขนาดนี้ ดันทีเดียวรอด ช่วงล่างปรับให้นุ่มลงหน่อยซับอีกนิดนี่น่าจะดีเลย

• “มือใหม่” ถ้าใช้ทางดิน หรือขับขี่ Enduro ส่วนตัวผมมองว่ายังไม่อยากแนะนำครับ พลังรถขนาดนี้ พร้อมดีดลอยเลยทีเดียว แม้ว่าท่านั่ง ท่ายืนจะง่าย แต่พละกำลังที่ล้นขนาดนี้ จะพาเงิบเอาง่าย
• “มือใหม่” ขี่ทางดำ พอได้ครับ กำลังเพียงพอกับการใช้งานบนทางดำในระดับนึง หรือจะขับขี่บนเส้นทางดินที่ไม่ถึงขั้น Enduro หนักก็น่าจะพอประคองไปได้ในระดับนึง ด้วยน้ำหนักของรถที่ไม่มากจนเกินไป
• Motocross หล่ะ อันนี้อยู่ที่ทักษะของเพื่อนๆเองหล่ะครับ ว่าจะพาเค้าไปได้ขนาดไหน เพราะตัวรถหน่ะไปได้อีกเยอะมาก พื้นฐานเดิมๆของรถพร้อมโดด ช่วงล่างซับแรงได้ดี ปรับตั้งได้เต็มระบบยิ่งทำให้สามารถปรับให้เหมาะสมกับลักษณะการขับขี่ของแต่ละคนได้ง่ายขึ้นอีก

แต่ถ้าจะถึงขั้นแข่งขันหล่ะก็ … น่าจะต้องปรับอีกนิดหน่อยเพื่อให้เข้ามือ และทดให้ใช้รอบเกียร์ได้เต็มกว่านี้หล่ะครับ ซึ่งก็นะ อยู่ที่คนขี่เองด้วย

การบำรุงรักษาหล่ะ

“หายห่วง” แม้ว่าจะใช้พื้นฐานจากรถแข่ง (รถสูตร) แต่ด้วยการปรับให้ใช้งานทั่วไปได้มากขึ้นทำให้บำรุงรักษาน้อยลง และยืดระยะได้นานขึ้น แต่ทั้งนี้ก็ต้องบอกว่าสูงกว่ารถทั่วไปอย่าง CRF250L หรือ CRF300L นะครับ

หลักๆเลยคือ “น้ำมันเครื่อง และกรอง” ที่แนะนำให้

• ทุก 1,000 km สำหรับการใช้งานบนท้องถนน
• ทุก 30 hrs สำหรับการใช้งานบนทางดิน หรือแข่งขัน ซึ่งส่วนตัวผมมองว่าสำหรับการแข่งขันทุกๆ race ก็ควรเปลี่ยนหล่ะ

โดยจะใช้น้ำมันเครื่อง

• 1.1 litre สำหรับการถ่ายอย่างเดียว
• 1.15 litre สำหรับถ่ายพร้อมกรองน้ำมันเครื่อง
• 1.45 litre สำหรับการผ่าเครื่อง

สรุป

“ยาแก้มือตึง” ที่ทำให้รู้สึกขำในตอนแรกที่ได้ยิน แต่พอได้ลองสัมผัสก็เข้าใจแล้วหล่ะครับ ว่ามือขวาหน่ะหายตึง (แต่มาตึงทั้งตัวแทน … ตึ่งโป๊ะ!) ด้วยแรงบิดที่มาต่ำ แค่แตะคันเร่งนิดหน่อย ก็พร้อมให้ CRF450RL คันนี้ผ่านอุปสรรคต่างๆ พอเริ่มชินกับคันเร่ง แล้วหล่ะก็ ความสนุกเริ่มมา

พอเริ่มสนุก ก็เริ่มเล่นไปเรื่อย เริ่มลองให้รถลอยขึ้นทีละนิด ลงพื้นแบบนุ่มๆ เริ่มรูดผ่านอุปสรรคได้ไวขึ้น ไหลได้เร็วขึ้น ก็… จบรอบพอดี พร้อมๆกับแรงที่เริ่มจะหมด เพราะการขับขี่ในแบบนี้บอกเลยว่า “เหนื่อยหน่อยนะ” 

ซึ่งพื้นฐานของผมนั้นมาจากรถทางเรียบ และสนามทางเรียบซะเยอะ พอมาเจอพื้นผิวลื่นตลอดเวลาแบบนี้ก็พาลให้ใช้แรงทิ้งขว้างไปซะเยอะนั่นแหล่ะครับ ถ้าใครที่มีพื้นฐานมาทางฝุ่นอยู่แล้วหล่ะก็สนุกมากบอกเลยกับเส้นทางแบบนี้

แรงที่ล้นเหลือ จับคู่กับเบรคเดิมก็เหลือเฟือ ให้ระยะเกลี่ยที่เบรคหน้าที่เนียนมือ และคุมแรงเบรคลงทางชันช้าๆ ได้ง่าย จานเบรคหลังขนาดค่อนข้างใหญ่ ใช้ได้เต็ม ล็อคเบรคหลังเพื่อเปลี่ยนมุมรถเข้าโค้งได้ง่าย หรือถ้าทักษะดีๆหล่ะก็ กดเกียร์ลงหน่อยนึง แรงบิดในรอบต่ำก็พร้อมพาให้รถสไลด์เข้าเปลี่ยนมุมได้เลย (ผมลองหล่ะ … เสียววุ้ย !!! ใช้เบรคหลังไปก่อนแหล่ะสำหรับระดับผม) 

ตัวรถเดิมๆหน่ะพร้อมเลยครับ จะพาไป Enduro ดันเนินต่างๆ กำลังเหลือเฟือ ช่วงล่างเดิมดีพอ ตัวรถที่ได้รับการรีดน้ำหนักมาแบบลีนแล้วที่ 131 kg พร้อมด้วยเฟรมที่ยืดหยุ่นดี ให้การคุมอาการรถที่ไม่ต้องใช้แรงอะไรมากมาย … ยกรถง่ายมากบอกเลย ลองช่วยยกมาแล้ว

สุดท้ายต้องบอกว่า ราคาที่ 339,000 บาท กับอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดรถมานั้น “คุ้มมาก” แพ็คเกจที่ได้กับรถคันนี้พร้อมให้ทุกคน (ที่มีพื้นฐานการขับขี่อยู่แล้ว) พาเค้าไปได้ทุกเส้นทางเลยหล่ะครับ

ขอบคุณ