นับว่าเป็นเวลาเนิ่นนานเลยทีเดียวนับตั้งแต่ที่ผมได้มีโอกาสขับขี่แบบสั้นๆ ไปบน All New 2015 YZF-R1 คันนี้ คือตั้งแต่เมื่อเดือน สิงหาคม ปี 2015 นู่นแหล่ะครับ ฮ่าๆๆ นับๆแล้วก็ร่วม “9 เดือน” เลยทีเดียว ที่เราได้กลับมาเจอกันใหม่อีกครั้งนึง พร้อมกับการขับขี่ใช้งานจริง บนท้องถนนจริง และการเดินทางในสภาพต่างๆ ที่เราจะพบเจอได้

Preview ตั้งแต่ตอนเดือน สิงหาคม 2015 ที่ผ่านมา ซึ่งก็นับได้ว่าเป็นการพลิก YZF-R1 ที่ผ่านมาทั้งหมดกับ All New ที่นับได้ว่าเปลี่ยนมิติของการขับขี่ YZF-R1 ออกไปเป็นอีกโลกนึงได้เลยทีเดียว ซึ่งบอกเลยว่า

“ลืมทุกอย่างที่เคยเป็น YZF-R1 ที่ผ่านมาออกไป เพราะนี่คือตำนานบทใหม่ที่ R1 จะสร้างขึ้น”

กับ Yamaha YZF-R1 ใหม่ที่ได้รับการพัฒนา และออกแบบขึ้นมาใหม่โดยมี Valentino Rossi เข้ามามีส่วนร่วมในการทดสอบ และพัฒนาขึ้นมา หรือจะเรียกได้ว่านี่คือรถที่ถอดแบบการขับขี่ลงมาจาก รถแข่งของ Rossi เลยก็ว่าได้ สรีระก็เช่นกัน !

เพื่อความกระชับ ขอแบ่งหัวข้อในการรีวิวไว้ตามนี้เลยนะครับ

• รูปลักษณ์ทั่วไป
• ไล่ประวัติกันสักนิด
• รายละเอียดทางเทคนิคที่น่าสนใจ
• มาย่อยระบบไฟฟ้าที่เข้ามาช่วยผู้ขับขี่กันสักนิด
• สัดส่วนคน และรถ
• การขับขี่ ในสภาพถนนต่างๆ
• การขับขี่ ในสนาม แบบหยอดๆ (คือเสียว)
• อัตราสิ้นเปลือง
• ข้อดี/ข้อสังเกตุ/ข้อเสีย
• น่าจะเหมาะกับ / ไม่เหมาะกับ

ในรูปแบบคลิปที่นี่เลย!

รูปลักษณ์ทั่วไป

กับรูปลักษณ์ และชุดสีภายนอกคราวนี้ได้รับการตกแต่งมาอย่างครบครัน จากทาง Yamaha Riders Club ส่วนนึงคือ “คันนี้เป็นรถที่ใช้โชว์ พร้อมลายเซนต์จาก Valentino Rossi ที่มาเซ็นกันสดๆ ที่บ้านเรา” ถึงขนาดว่าพี่ๆ ที่ศูนย์บอกว่า พี่เอาไปขี่เลยครับ …​ แต่ซอฟท์ๆ หน่อยนะ … แหม่ มาซะงี้เกร็งสิครัช!! บอกเลย

[บนซ้าย] Quick Shifter ที่ติดเข้ามาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานกับ YZF-R1 คันนี้ ซึ่งนับได้ว่านี่เป็นครั้งแรกของทาง Yamaha ที่มีการติดตั้งอุปกรณ์ตัวน้อยนี่เข้ามาในรถ Sport ของตัวเอง

[ล่างซ้าย] โช็คหลังที่ปรับระดับได้ ไม่ว่าจะเป็น Rebound Damping, Compression  และ Preload พร้อมกับ สวิงอาร์มแบบอลูมิเนียมที่มีอักษร “R1” อย่างชัดเจนซ่อนอยู่ภายใน

 

สัดส่วนโหนก เว้าสวยงามที่บริเวณถังน้ำมัน

[ล่างซ้าย] ช่วงแฟริ่งท้ายของรถที่นับได้ว่าเป็นเอกลักษณ์ที่สุด กับการออกแบบ และพัฒนาจากอุโมงค์ลม เพื่อให้ได้ แอร์โรไดนามิคของตัวรถที่จะช่วยเสริมสมรรถนะ และประสิทธิภาพในการขับขี่ที่ความเร็วสูง

[ล่างขวา] มุมของแฟริ่งท้ายที่มีการออกแบบ โดยภายในจะมีช่องรีดลมต่างๆ เพื่อจัดการกับกระแสลมให้ได้ประโยชน์สูงสุด ส่วนเบาะคนซ้อนนี่ไม่ต้องพูดถึงครับ ประมาณว่า Tablet ดีๆนี่เอง คือเล็กมาก ! คนซ้อนเหนื่อยหน่อยนะฮะงานนี้

 

โช็คหน้าก็เช่นกันสามารถปรับระดับได้อย่างละเอียดมา คือทั้ง Preload, Rebound Damping และ Compression “ทั้งสองข้าง”

[บนซ้าย] ประกับไฟทางด้านซ้ายที่มากับปุ่มควบคุมเพียบ ประกอบไปด้วย

• ปุ่มไฟ pass สำหรับ Street Mode และยังใช้จับเวลารอบใน Track mode
• ปุ่มเปิดไฟสูง
• ปุ่ม Mode และปุ่มขึ้น-ลง เพื่อใช้การเข้าถึงรายละเอียดมาตรวัดของตัวรถต่างๆ
• ปุ่มสัญญาณไฟเลี้ยว
• ปุ่มสัญญาณแตร

[ล่างซ้าย] ประกับไฟทางด้านขวา

• มากับปุ่ม Off-run/start การทำงานของเครื่องยนต์ในปุ่มเดียวกัน
• Dial “ลูกกลิ้งหรรษา” เพื่อใช้ในการตั้งค่าต่างๆของตัวรถ โดยเจ้าปุ่มนี้สามารถ
  • เลื่อนขึ้น
  • เลื่อนลง
  • และกด

ลายเซ็นกลางถังชัดเจนจาก Valentino Rossi หมายเลข 46

[บนซ้าย] หน้าจอในแบบ “Street Mode” แสดงผลความเร็วเป็นหลัก โดยสามารถปรับสีของพื้นหลังได้ว่าจะใช้สีขาว-ดำ

[ล่างซ้าย] หน้าจอในแบบ “Track Mode” แสดงผลของเวลาต่อรอบที่ใช้เป็นหลัก และเช่นกันสามารถปรับสีของพื้นหลังได้

 

ไล่ประวัติกันสักนิด
กับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญต่างๆตั้งแต่ที่ทาง Yamaha เริ่มต้นพัฒนา Yamaha YZF-R1 ซึ่งนับได้ว่าเป็นรถสปอร์ตในคลาส 1000 cc ตั้งแต่ปี 1998 และพัฒนาต่อเนื่องมาเรื่อยๆ โดยมีโมเดล

• โฉมปี 1998-1999 เริ่มต้นกับรหัส YZF-R1
• โฉมปี 2000-2001 ปรับเปลี่ยนชุดแฟริ่ง ลดน้ำหนัก เพิ่มพลังกล้ามเนื้อ ปรับเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์ใหม่
• โฉมปี 2002-2003 เพิ่มการใช้หัวฉีด เพิ่มสมรรถนะให้เครื่องยนต์ใหม่ และเฟรมแบบ DeltaBox III
• โฉมปี 2004-2005 ท่อออกตูด ! พร้อมด้วยเริ่มใช้ท่อ Ram Air ให้กับอากาศเข้าทางด้านหน้า
• โฉมปี 2006 ปรับอัตราส่วนสวิงอาร์มใหม่เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการขับขี่ให้มากขึ้น พร้อมด้วยการยัด Slipper Clutch เข้ามาเสริม โดยเพิ่มเติมขึ้นมาเพื่อเสริมคาแรคเตอร์ให้กับรถในเวอร์ชั่นของ Kenny Roberts
• โฉมปี 2007-2008 มากับการยกเครื่องแบบ 4 สูบเรียงใหม่หมดจด และ Slipper Clutch ที่ปรับปรุงขึ้นใหม่อีกขั้นนึง
• โฉมปี 2009-2014 กับการเปิดมิติใหม่ของเครื่องยนต์ใน YZF-R1 ด้วยการใช้ Crossplane พร้อมด้วยการจุดระเบิดแบบ Big Bang !

 

รายละเอียดทางเทคนิคที่น่าสนใจ

มาย่อยระบบไฟฟ้าที่เข้ามาช่วยผู้ขับขี่กันสักนิด

นอกจากนั้นเรามาดูรายละเอียดของระบบไฟฟ้าที่บรรจุลงมาใน YZF-R1 คันนี้กันสักนิด … ไม่นิดหล่ะครับ เพียบเลย 

สัดส่วนคน และรถ

กับสัดส่วนของผมที่ความสูง 163 cm และน้ำหนัก 65 kg บอกเลยว่า​ … ​”สุดเหยียด” … ท่าคร่อมรถกึ่งกลางจะลงปลายเท้าไม่ได้ทำให้ต้องขยับตัวนิดหน่อยเพื่อให้สามารถประคองรถให้ตั้งตรงได้ แต่ยังดีที่ทำหนักรถเบามาก และการวางน้ำหนักรถในแบบ “ยุคใหม่”​ ที่ช่วยให้ผู้ขับขี่ไม่ต้องใช้แรงมากเกินไปในการยกรถขึ้นตั้งตรง

 

ส่วนในการใช้งานจริงผมมักจะเลื่อนมาให้ลงเต็มเท้าให้ได้สักข้างนึง เพื่อที่จะได้ไม่ต้องเหนื่อยกับการเกร็งขา เพราะในการใช้งานจริง การที่ต้องคอยเขย่งนานๆ “มันเมื่อย” แถมตะคริวจะกินเอาหน่ะคร้าบ เลื่อนมาให้สุดลงให้เต็มสักข้างนึงจะสบายกว่าเยอะสำหรับสัดส่วนแบบผม

 

กับสัดส่วนผู้ขับขี่ที่ 176 cm น้ำหนัก 85 kg ลงได้ประมาณครึ่งเท้า สบายๆเลยทีเดียว (เพิ่งจะรู้สึกอิจฉาก็ตอนนี้แหล่ะ!)

 

การขับขี่ ในสภาพถนนต่างๆ #ฝ่าการจราจร

ช่วงแฟริ่งหน้าที่ถอดแบบมาจาก YZR-M1 พร้อมด้วยปากช่อง Ram Air ขนาดใหญ่ทางด้านหน้า

พารถสปอร์ตออกมาจากในเมือง ก็ต้องฝ่าการจราจรในเมืองสิน้า กับ YZF-R1 คันนี้ ด้วยสรีระที่เพรียวบาง และน้ำหนักรถค่อนข้างเบาที่ 199 kg ทำให้การพาเจ้า YZF-R1 คันนี้สามารถผ่านการจราจรหนาแน่นไปได้ต่างๆได้ค่อนข้างง่าย จะมีต้องระวังกระจกเค้าที่ค่อนข้างจะยืดยาวไปสักนิด แต่ก็ไม่ได้เป็นปัญหาอะไรครับ ตัวรถที่เบา กับผมที่แม้จะสูงเพียง 163 cm ก็ยังสามารถโยกรถหลบไปมาต่างๆ ได้โดยง่าย

“เสียง” เครื่องยนต์ของ YZF-R1 2015 คล้ายกับตัว 2012 คือมาเป็นลูกๆ จากจังหวะการจุดระเบิดแบบ Big Bang มีขึ้นลง-เบา-ดัง ตามจังหวะการทำงานที่เป็นเอกลักษณ์ จะว่าคล้ายเครื่อง L-Twin ผสมกับ 3 สูบ แต่อยู่บนเครื่องแบบ 4 สูบเรียงก็ว่าได้

แต่จะมีเหนื่อยแน่ๆหล่ะ ถ้าต้องหักรถแคบๆ เพื่อเปลียนช่องจราจร แต่ถ้าผู้ขับขี่มีสัดส่วนที่ 175 cm ขึ้นไปหล่ะก็ สบายฮะ ! (เห็นหล่ะก็อิจฉาเจรงๆ) ด้วยขุมพลังขนาด 1000 cc ที่บรรจุมาแบบเต็มพิกัดของ YZF-R1 คันนี้ นับได้ว่า “เกินพอเพียง”​ ในการจราจรไปเยอะเลยทีเดียวจนต้องปรับทอนกำลังของรถลงบ้างเพื่อให้สามารถใช้คันเร่งได้ง่ายขึ้น และนุ่มนวลขึ้น

ด้วยระบบไฟฟ้าที่เข้ามาช่วยมากมายโดยหลักๆ ที่เราจะเห็นได้ชัดคือ Traction Control และ Slide Control ที่ทำงานได้ละเอียด และไวมาก คือทันทีที่เราเปิดคันเร่ง “เยอะไปนิดส์” จนล้อหลังเริ่มออกอาการไถล Traction Control จะผ่อนการทำงานและดึงให้ล้อหลังกลับมา “ติดแน่น”​ กับพื้นผิวถนนได้อีกครั้ง หรือจะเป็นการเลี้ยวบนทางลื่นๆ Slide Control ก็เข้ามาช่วยเสริมการทำงานได้เป็นอย่างดี

ความร้อนของตัวรถสำหรับสปอร์ตคลาส 1000 cc แบบนี้นับได้ว่า “เย็น” คือร้อนน้อยกว่า YZF-R1 2012 มากเลยทีเดียวครับ เพียงแค่อุ่นๆช่วงขานิดหน่อยเท่านั้น ไม่เหมือนกับ R1 2012 ที่จะร้อนขึ้นมาตรงเฟรมเลยทีเดียว รวมๆแล้ว YZF-R1 2015 จัดว่า “เย็น” แล้วครับสำหรับ 1000 cc ที่มีพลังพร้อมจะทะยานออกไปอย่างมหาศาลขนาดนี้

 

PWR ที่แนะนำ 2-3 สำหรับการฝ่าการจราจร เพื่อการเปิดคันเร่งที่ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องพะวงมากเกินไป

TCS ปรับ 3-5 เลยครับสำหรับการใช้งานบนท้องถนน สบายใจดี

SCS ปรับ 2-3 เช่นกัน

LIF เปิดการทำงานไว้เถอะสบายดี

การขับขี่ ในสภาพถนนต่างๆ #การเดินทางบนเส้นทางหลัก

Yamaha YZF-R1 2015 ตามมาด้วย Suzuki GSX1000R (L4), BMW S1000 RR และ Yamaha YZF-R1 2012

กับการใช้งานเดินทางในย่านความเร็วเพียง 100-120 km/hr นั้น บอกเลยว่ากำลังของเค้า “เกิน”​ ไปเยอะ เพราะ YZF-R1 คันนี้ พร้อมที่จะทะยานออกไปได้ทันที ด้วยพื้นฐานเครื่องยนต์แบบ Crossplane ที่ให้แรงบิดที่ดีในรอบต่ำ-กลาง และยังคงส่งออกมาอย่างต่อเนื่องในรอบสูง

ระบบไฟฟ้าต่างๆที่มีเข้ามาทำให้ผู้ขับขี่ขับขี่ได้สบายใจมากขึ้น ไม่ต้องพะวงมากเกินไปในเรื่องของการเปิดคันเร่งที่ไม่เหมาะสม หรือสภาพถนนที่ไม่เหมาะสม เพราะทั้ง TCS และ SCS ที่ทำงานได้ละเอียดมาก จนไม่อยากจะปิดการทำงานของเค้าเลย การเปิดคันเร่งเพื่อทะยานแซงทำได้อย่างมั่นใจ ทำให้ผู้ขับขี่สนใจที่เส้นทางเป็นหลักอย่างเดียวได้ โดยไม่ต้องพะวงเรื่องของการเดินคันเร่งให้เนียนในย่านรอบต่างๆ และกับ ABS ที่ทำงานได้ละเอียด และยังคงให้ระยะหยุดที่มั่นใจได้ ยิ่งเข้ามาเสริมให้ผู้ขับขี่ใช้เดินทางได้ปลอดภัยขึ้น

แต่ในส่วนของท่านั่งในการเดินทางกับการขับขี่ช่วงละประมาณ 1 ชม.ครึ่ง นั้น สำหรับสรีระ 163 cm อย่างผม “เมื่อย” เลยหล่ะครับ แม้ว่าจะขับขี่รถ Sport มาหลากหลายคัน หลากหลายเส้นทาง แต่บน YZF-R1 2015 คันนี้ ด้วยระยะแฮนด์ที่ค่อนข้างยาวออกไป ทำให้ต้องเอื้อมๆ และก้มอย่างต่อเนื่อง เรียกได้ว่าตัวรถของ YZF-R1 2015 นั้นบังคับให้ผู้ขับขี่ในสรีระผมต้องนั่งด้วยท่าขับขี่ “แบบสนาม”​ ตลอดเวลา ซึ่งบนการเดินทางมันค่อนข้างเมื่อยเลยทีเดียว

แต่กับผู้ขับขี่ที่สรีระ 175 cm ขึ้นไป กลับรู้สึกสบายๆ ด้วยท่านั่งที่ลงตัวกว่า และกระชับกว่า ไม่โดนบังคับให้หมอบท่าสนาม แบบสรีระผม โดยรวมแล้วถ้าสัดส่วนน้อยกว่า 175 cm คงต้องปรับตัวสักระยะหล่ะครับ ร่างกายถึงจะเริ่มชินกับท่านั่งแบบนี้ (Yamaha ครับ ถ้าได้มาขี่สักเดือนก็คงดี แหม่จะพา Sport ไป Touring ให้ทั่วเล้ย :D)

Quick Shifter ที่ใส่มาเป็นครั้งแรกบน YZF-R1 ทำงานได้ดีมาก การส่งต่อกำลังระหว่างเกียร์ไม่มีอาการสะดุดให้รำคาญใจ แม้จะงัดเกียร์ที่รอบต่ำคือราวๆ 4500 rpm ก็ตาม YZF-R1 กับ Quick Shifter นี้ยังคงส่งเกียร์ขึ้นต่อได้แบบเนียนๆ เลยทีเดียว การลงเกียร์ก็เช่นกันทำได้อย่างต่อเนื่อง แต่ถ้าลงเกียร์หนักๆเช่น 4>1 หล่ะก็มีดิ้นได้นิดๆเหมือนกัน แต่ก็ไม่ได้มากมายอะไรครับนับว่ายังเป็นมิตรพอสมควร

PWR ที่แนะนำ 1-2 สำหรับการฝ่าการจราจร เพื่อการเปิดคันเร่งที่ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องพะวงมากเกินไป

PWR 2-3 สำหรับพื้นผิวที่ค่อนข้างลื่น

PWR 4 ถ้าเจอฝนหนักๆหล่ะก็นี่เลยครับ

TCS ปรับ 2-4 หรือมากกว่าถ้าฝนตก เลยครับสำหรับการใช้งานบนท้องถนน สบายใจดี

SCS ปรับ 2-3 เช่นกัน

LIF เปิดการทำงานไว้เถอะสบายดี

 

การขับขี่ ในสภาพถนนต่างๆ #การเดินทางบนทางโค้ง ทางเขา

“รถที่พร้อมจะเลี้ยวได้ทันทีดั่งใจสั่ง” น่าจะอธิบายได้ง่ายที่สุดกับ YZF-R1 คันนี้ ด้วยสรีระที่เพรียวบาง อัตราส่วนของระยะสวิงอาร์มต่อความยาวของล้อ การวางศูนย์ถ่วงของรถ และมุมล้อ องค์ประกอบทั้งหมดทำให้ YZF-R1 เป็นรถที่พลิกเข้าโค้งต่อเนื่องได้ “ไวมาก” และพร้อมที่จะทะยานออกได้ทันที น้ำหนักที่เบาๆ ให้ความคล่องตัวสูงมาก พร้อมที่จะพลิกซ้าย-ขวา ต่อเนื่องได้แบบไม่ต้องใช้ความพยายามที่จะโหนอะไร

ระบบต่างๆที่เข้ามาโดยเฉพาะ TCS และ SCS ทำงานได้ดีมากยิ่งทำให้ผู้ขับขี่มั่นใจที่จะเปิดคันเร่งออกโค้งได้มากขึ้น จนกระทั่ง .. สไลด์!!! เฮ้ยเดี๋ยวๆ ใจเย็นๆ พอเริ่มจะสนุกทีไรเป็นงี้ทุกที แต่ SCS ใน YZF-R1 คันนี้ที่ทำงานได้ละเอียดมาก จะช่วยลดอาการนั้นลงไปได้คือ รู้นะว่าสไลด์แล้วแต่แค่นิดเดียวเท่านั้นก็ไปต่อได้ทันที

ช่วงล่างแบบเดิมๆที่ปรับตั้งให้เป็นค่าจากโรงงานตอบสนองได้ค่อนข้างดี อาจจะมีอาการดิ้นๆบ้างนิดหน่อย แต่เมื่อปรับตั้งให้เหมาะสมกับน้ำหนักของผู้ขับขี่แล้ว “เอาอยู่” ด้วยการปรับตั้งทั้งโช็คหน้า และโช็คหลังที่ทำได้เต็มระบบทุกตัว ไม่ว่าจะเป็น Rebound Damping / Compression / Preload ซึ่งปรับได้ละเอียดมากเลยทีเดียว

เบรคติดรถเดิมๆที่ให้มาแทบไม่แตกต่างจาก YZF-R1 2012 แต่ด้วยสรีระของตัวรถ และน้ำหนักที่เบาลงทำให้สั่งได้แน่น และมั่นใจขึ้นกว่า YZF-R1 2012 พอสมควรเลยทีเดียว การเบรคหนักๆ อย่างรุนแรงให้ ผสานกับการทำงานของโช็คหน้า-หลัง ให้ระยะหยุดที่มั่นใจได้ ABS ที่มีตอบสนองได้ไม่ไวเกินไป ทำให้ผู้ขับขี่สามารถจิกเบรคให้หนักได้มากก่อนที่ ABS จะเริ่มทำงาน

PWR ที่แนะนำ 1-2-3 ตามสภาพถนน

PWR 4 ถ้าเจอฝนหนักๆหล่ะก็นี่เลยครับ

TCS ปรับ 3-4 สบายใจดี

SCS ปรับ 3-4 เช่นกัน

LIF เปิดการทำงานไว้เถอะสบายดี

 

การขับขี่ ในสนาม แบบหยอดๆ (คือเสียว)

 

สิ่งที่ YZF-R1 ถูกพัฒนาขึ้นมาคือ “สนาม” เนี่ยแหล่ะครับ กับการร่วมพัฒนาของ Valentino Rossi ที่ทำให้ YZF-R1 คันนี้ พร้อมที่จะลงไปโลดแล่น และวาดลวดลายในสนามแข่งได้ทันที พื้นฐานของช่วงล่างหลังจากปรับตั้งให้เหมาะสมกับผู้ขับขี่แล้วตอบสนองได้ดีมาก ไม่ออกอาการ ยวบ ย้วย ดิ้น อะไรเวลาที่เรากระแทกคันเร่งออกจากโค้งแรงๆ และยังคงซับอาการดีดจากผิวสนามได้ดีเลยทีเดียว

แต่ทั้งนี้ผู้ขับขี่ต้องปรับตัวใหม่พอสมควรนะครับกับรอบการทำงานที่เป็นเอกลักษณ์ของ YZF-R1 ด้วยกำลังที่มาแบบเหมือนจะน้อยที่รอบต่ำ แต่จะทะยานให้หน้าหงายได้ที่รอบประมาณ 7-8000 rpm ซึ่งด้วยคาแรคเตอร์ของรถแบบนี้ การเข้าโค้งในสนามควรกรอรอบช่วยนิดนึง ก่อนที่จะเปิดคันเร่งทะยานออกไปอย่างทันที ระบบ TCS และ SCS ที่มีผสานกับการปรับช่วงล่างให้เหมาะสม ทำให้ … ผู้ขับขี่สามารถเปิดคันเร่งได้เต็มๆ

ระบบ LIF หรือช่วยลดการยกล้อทำงานได้ดีมาก คือทันทีที่เรากระแทกคันเร่งออกเต็มจากโค้ง แม้จะมีอาการหน้าลอยขึ้น YZF-R1 จะทำการหน่วงการทำงานของรถและพาล้อหน้าลง “อย่างนิ่มนวล” มาก คือเปิดไปเลยต่อให้ล้อยกแล้วก็ตามเดี๋ยวพาลงเองแบบนิ่มๆ

กันสะบัดที่ติดรถมาทำงานได้ค่อนข้างดี แต่ก็ยังคงมีอาการสะบัดได้เบาๆเวลาที่เรากระแทกคันเร่ง และสับเกียร์ขึ้นต่อเนื่อง จะมีอาการบ้างนิดๆ แต่ไม่ได้มากมายอะไร

ส่วนของ QSS หรือ Quick Shifter ทำงานได้ดีมาก ทั้งที่รอบตั้งแต่ 4,500 rpm ไปจนถึง 11,000 rpm ก็ยังคงทำงานได้อย่างต่อเนื่อง แม่นยำ และส่งกำลังได้แบบไม่มีการสะดุดของการส่งถ่ายกำลังที่อาจเจอได้บน Quick Shift ของรถรุ่นอื่นๆ อีกอย่างคือระยะห่างของคันเกียร์กับพักเท้าที่ “เหมาะสม” แม้ผู้ขับขี่จะใช้รองเท้าแบบหัวใหญ่ หรือแบบสองชั้น ก็ยังสอดเท้าเข้าไปได้ง่ายโดยไม่ติดขัดอะไร

PWR ที่แนะนำ “1” คงไม่ต้องแนะนำหล่ะมั้ง ^^’

TCS ระดับ 1

SCS ระดับ 1 เช่นกัน

LIF เปิดการทำงานไว้เถอะสบายดี

 

 

อัตราสิ้นเปลือง

“ลายเซนต์ทำให้รถแรงขึ้น” …​ น้องนักแข่งคนนึงกล่าวไว้ (คือ มันเกี่ยวกันมั้ยย!!!)

อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยที่ได้บน YZF-R1 คันนี้อยู่ที่ราวๆ 11.88 – 14.33 km/litre ซึ่งนับได้ว่ากลางๆเมื่อเทียบกับเพื่อนๆในคลาสของ Sport 1000 cc ด้วยกัน ด้วยสเปคที่เคลมไว้ที่ 14.4 km/litre ก็ใกล้เคียงตามสเปคหล่ะครับ

 

ข้อดี/ข้อสังเกต/ข้อเสีย

ไฟ Daytime Running Light บางเฉียบที่โดนเด่น พร้อมด้วยไฟต่ำ (ติดข้างเดียว) และอีกด้านเป็นไฟสูงนะครับ ส่วนใครจะมองว่าหน้าเหมือนอะไรก็แล้วแต่จินตนาการ

ข้อดี

• ลืม YZF-R1 โฉมเก่าไปได้เลย รถที่เคยมีอาการดื้อๆ ขณะเข้าโค้งหมดไป เพราะกับโฉมใหม่นี้ให้ความคล่องตัวสูง พริ้วไหวไปกับโค้งต่อเนื่องได้อย่างสนุก
• หน้าจอแสดงผลแบบ Dashboard ล้ำๆ ที่บอกมาตรวัดต่างๆ อย่างครบครัน และปรับตั้งการแสดงผลได้ทั้งแบบ Track Mode และ Street Mode นอกจากนั้นยังเลือกให้แสดงผลได้ตามความเหมาะสมในเวลากลางวัน และกลางคืน
• พื้นฐานของช่วงล่างที่ปรับตั้งได้ละเอียด และปรับตั้งได้ง่าย
• สำหรับสัดส่วน 175 cm ขึ้นไป ท่านั่งกระชับ และสบายกับสรีระมาก
• ระบบไฟฟ้าต่างๆ เข้ามาครบครันมากไม่ว่าจะเป็น TCS (Traction Control) / SCS (Slide Control) / LIF (Lift Control) ซึ่งทำงานร่วมกันได้เป็นอย่างดีด้วยการประสานของ IMU และ ECU ที่ปรับตั้งและควบคุมอย่างละเอียดถึง 125 ครั้งใน 1 วินาที
• Mode การขับขี่ที่ผู้ขับขี่สามารถเลือกระดับการทำงาน และพลัง! ได้เองโดยสามารถตั้งค่าไว้ได้ 4 Mode ด้วยกัน และเลือกใช้ได้ตามความเหมาะสม
• การตั้งค่า PWR (กำลังที่ส่งออก) ระดับของ TCS (Traction Control) และ ระดับของ SCS (Slide Control) ทำได้ง่ายขณะขับขี่ คือปิดคันเร่งแล้วกลิ้งๆเลือกเอาเลยครับอยากได้แค่ไหน จัดไป
• ความร้อนพัฒนาขึ้นมาดีกว่าโฉมก่อนหน้าอย่างชัดเจน จากที่เคยร้อนช่วงขาหนีบ บน YZF-R1 ใหม่นี้แค่อุ่นๆ แถวหน้าขาครับ
• LIF หรือระบบช่วยลดการยกล้อยังยอมให้มีการยกได้ระดับนึง แต่ดีที่พาลงพื้นแบบเนียนๆ นุ่มๆ เลยทีเดียว คือกลั้นใจเปิดคันเร่งให้สุดยาวๆได้เลยครับที่เหลือ LIF ดูแลเอง (เฉพาะการขับขี่ในสนามนะครับ เปิดสุดบนถนนนี่กลิ้งไม่รู้นะเอ้อ)

ข้อสังเกต/ข้อเสีย

• สำหรับสัดส่วนที่น้อยกว่า 175 cm บนการเดินทางระยะยาวๆ (เช่นผมที่ 163 cm) เมื่อยกว่า Sport ของค่ายอื่นเลยหล่ะ ทั้งนี้ถ้าปรับตัวได้สัก 1 อาทิตย์ น่าจะคุ้นเคย และชินมากขึ้น แต่บนการใช้งานในสนามหล่ะก็ สบายๆครับ ท่านั่งเป็นมิตร?! กับการใช้งานในสนาม หรือจะเรียกได้ว่าบังคับซิ่ง!
• รอบการทำงานของแรงบิดที่ย่าน 7-8000 rpm ที่จะทะยานให้หน้าหงายได้ง่ายๆ ซึ่งการเดินคันเร่งออกโค้ง ผู้ขับขี่ต้องปรับตัวสักระยะถึงจะเริ่มคุ้นเคยกับรอบ
• ช่วงถังน้ำมันเพรียวบาง ซึ่งส่วนตัวผมจะถนัดกับถังน้ำมันใหญ่นิดๆ เต็มๆมากกว่า เพราะบนการเดินทางเวลาต้องเบรคแรงๆ ถังบางๆแบบนี้สำหรับผมต้องหนีบถังเยอะกว่า แต่ในสนามสรีระแบบนี้จัดท่าสบายครับ ใช้น่องด้านในเกี่ยวรถไว้ได้เลย
• เบาะคนซ้อนนี่ประมาณ Tablet ดีๆ นี่เอง ถ้านั่งระยะใกล้ก็ไม่เท่าไหร่ แต่ถ้าระยะไกลหน่อยก็มีสะเทือนเอาเรื่องเหมือนกัน หรือจะตัดปัญหาโดยการใส่ครอบเบาะไปเลยก็ได้ครับ จบๆ

น่าจะเหมาะกับ / ไม่เหมาะกับ

น่าจะเหมาะกับ

• เพื่อนๆที่มีทักษะในการขี่รถ Sport 600 cc ขึ้นไปอยู่แล้ว เพราะกับ YZF-R1 2015 คันนี้จัดว่าเป็น Super Sport ที่มีสรีระใกล้เคียง 600 cc แต่ขุมพลังนั้น “เยอะ”
• ชอบการขับขี่สนามทั้งซ้อม และแข่งขัน
• ใช้งานในระยะใกล้-กลาง (ไม่เกิน 400 km ต่อวัน) คือมากกว่าทำได้มั้ย ทำได้ครับ และมีคนทำด้วย แต่แค่จะเหนื่อยกว่ารถประเภทอื่น ทั้งนี้ก็อยู่ที่ร่างกายของผู้ขับขี่เองด้วยว่าไหวรึเปล่า คือรถหน่ะสบายๆ ฮะ

น่าจะไม่เหมาะกับ

• มือใหม่ ! ใจเย็นครับ ไล่ cc เก็บทักษะ และประสบการณ์ขึ้นมาก่อนดีกว่า แม้ว่า YZF-R1 2015 จะคล่องตัวสูง แต่ก็ต้องมาคู่กับผู้ขับขี่ที่มีทักษะพอจะพาเค้าไปอย่างปลอดภัย
• สรีระน้อยกว่า 175 cm ต้องฝึกฝนและ “สไลด์” ให้คล่องๆนะคร้าบ และต้องปรับตัวสักระยะเลยทีเดียวกว่าชินกับท่านั่งที่ “บังคับหมอบ” แบบนี้

เทียบกันสักนิดระหว่าง YZF-R1 2012 และ 2015

ต้องนับว่า “แตกต่าง”​ และ “แทบไม่มีความเหมือนกันเลย”​ สำหรับ YZF-R1 ทั้งสอง หรือจะเรียกง่ายๆว่า “ลืมทุกอย่างที่ YZF-R1 2012 เคยเป็น แล้วมาเปิดโลกใหม่ไปกับ YZF-R1 2015 เลยก็ว่าได้”​ เพราะทั้งในแง่ของสรีระ การขับขี่ รายละเอียดทางเทคนิคต่างๆของตัวรถนั้น แตกต่างกันแทบทั้งหมด

สำหรับ YZF-R1 2015 สิ่งที่เพิ่มเข้ามาคือระบบอิเล็คทรอนิกส์ต่างๆ มากมายไม่ว่าจะเป็น SCS (slide control), LIF (Lift control), LCS (Launch Control) รวมไปถึง IMU (Inertia Measurement Unit) ที่ทำงาน “เยอะ”​ และปรับตั้งด้วยตัวเองอย่างละเอียดถึง 125 ครั้งใน 1 วินาที ทั้งหมดนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่ในสนามทำเวลาต่อรอบได้ดีขึ้น และยังคงความปลอดภัยในการใช้งานบนท้องถนนได้เป็นอย่างดี พร้อมทั้งการปรับแต่งที่ละเอียด และยังคงทำได้ง่ายดายอยู่ตามไสตลย์ของ Yamaha คือสามารถปรับแต่งได้ในขณะขับขี่ และตอบสนองได้ทันทีที่ต้องการ

ด้านการขับขี่ YZF-R1 2012 ให้ความรู้สึกที่กระชับ หนักแน่น ไหลรอบเข้าโค้งได้ดี เดินคันเร่งในโค้ง และส่งออกได้เนียนๆ แต่บน YZF-R1 2015 นั้นเพิ่มเติมคือ ความคล่องตัวที่ทำให้เข้าโค้งได้ง่ายขึ้น และ “ทะยาน”​ ออกได้เร็วขึ้นอีกขั้นนึง

ในส่วนของท่านั่งแตกต่างกันหมดคือ บน YZF-R1 2012 สำหรับผมรู้สึกเข้าถึงได้ง่าย ใช้งานได้ทั้งในสนาม และยังคงใช้งานได้ในชีวิตประจำวันเป็นอย่างดี ในขณะที่ YZF-R1 2015 แม้จะคล่องแคล่วกว่า แต่ผู้ขับขี่ก็ควรที่จะมีประสบการณ์ในการขับขี่แบบ Sport มามากกว่าเช่นกัน การใช้งานในชีวิตประจำวันไม่แตกต่างกันมากนัก แต่ด้วยสรีระของตัวรถที่ “สูง” มาก ทำให้สำหรับผู้ขับขี่ที่มีสัดส่วนน้อยกว่า 175 cm อาจจะต้อง “เขย่ง” มากพอสมควร

 

และทั้งหมดนี้คือ YZF-R1 2015 ที่นับได้ว่า … สนุก … มาก และเดี๋ยวคราวต่อไปเรามาลองเทียบกันสักนิดกับเพื่อนๆ Sport 1000 cc ด้วยกันไม่ว่าจะเป็น YZF-R1 2015, BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSXR1000 เร็วๆนี้

 

ขอขอบคุณ

Yamaha Riders’ Club เกษตร-นวมินทร์

facebook : https://www.facebook.com/YRCThailand/

40 Garage ร้านคุณภาพสำหรับมอเตอร์ไซค์ของเพื่อนๆ

facebook : https://www.facebook.com/40garage

ขอขอบคุณ Dirtshop ที่เอื้อเฟื้ออุปกรณ์ขับขี่ให้เราใช้ในการเดินทางจริง !

ติดตามกับผลิตภัณท์คุณภาพจาก Spidi Official Thailand ได้ที่นี่เลย

DJI Store Thailand ตัวแทนจำหน่าย DJI อย่างเป็นทางการในประเทศไทย
ชั้น 2 The Crystal Park phase 3